在汽車領(lǐng)域，配備失速尾翼的車型主要有邁凱輪的 MP4-25 賽車。其系統(tǒng)分為三部分，氣流從駕駛艙左前端入口進(jìn)入，經(jīng)管道從尾翼開孔排出，車手能通過膝蓋或肘部控制氣流入口，改變管道氣流壓力，讓尾翼產(chǎn)生失速效應(yīng)，降低下壓力和行駛阻力，提高直線速度。

法拉利的 F10 賽車也應(yīng)用了失速尾翼，氣流入口在背鰭上，流經(jīng)管道后從尾翼副翼開孔噴出，但系統(tǒng)相對簡單，特定車速下才發(fā)揮作用，且不能由車手隨時控制。

除了這兩個品牌，索伯、威廉姆斯、梅賽德斯 GP 等車隊(duì)也使用了不同成熟度的失速尾翼系統(tǒng)，不過紅牛二隊(duì)及 3 支新車隊(duì)未著手研發(fā)。

2011 年 FOTA 投票決定禁用失速尾翼。

邁凱輪的失速尾翼由車手在駕駛艙內(nèi)通過身體動作控制開孔，實(shí)現(xiàn)控制氣流和造成尾翼失速效果，而法拉利的開孔在引擎蓋背鰭上，系統(tǒng)開關(guān)不由車手動作控制。

在 F1 的現(xiàn)行規(guī)則下，法拉利因禁止對底盤改進(jìn)，所以氣流入口直接開在背鰭上。

F1 賽車需要平衡下壓力和阻力，不同賽道特性有不同要求，有的像蒙特卡洛要求高壓力，有的像蒙扎追求低下壓力和直線速度。