失速尾翼在汽車中的作用非常重要。

以邁凱輪的 MP4-25 賽車為例，其整個系統(tǒng)分氣流入口、氣流管道和尾翼開孔三部分，車手關(guān)閉駕駛艙氣流入口改變管道氣流壓力，讓尾翼產(chǎn)生失速效應(yīng)，降低下壓力和行駛阻力，提高直線速度。

法拉利的失速尾翼氣流入口在背鰭上，系統(tǒng)相對簡單，特定車速下發(fā)揮作用且不能隨時控制。

除了邁凱輪和法拉利，索伯、威廉姆斯、梅賽德斯 GP 等車隊也用了不同成熟度的失速尾翼系統(tǒng)，但紅牛二隊及 3 支新車隊未研發(fā)。2011 年起 FOTA 投票決定禁用失速尾翼。

汽車尾翼能減少車輛尾部升力，若車尾升力比車頭大，易致車輛過度轉(zhuǎn)向、后輪抓地力減小及高速穩(wěn)定性變差。

安裝尾翼雖增加風(fēng)阻，但要權(quán)衡利弊。賽車上的擾流板較高，讓氣流直接作用產(chǎn)生下壓力。旅行轎車車頂后部的擾流板能降升力、清浮塵。

普通轎車上的擾流板因車速不高難發(fā)揮實際作用，多為美化外觀。汽車高速行駛時空氣阻力影響大，車速超 60 公里就明顯。

汽車尾翼能使空氣阻力形成向下壓力，抵消升力，減小風(fēng)阻系數(shù)，讓車緊貼地面行駛，提高穩(wěn)定性能，還能讓汽車外形美觀。

失速尾翼工作原理是翼型氣動迎角超臨界值時升力突減，F(xiàn)1 賽車的失速尾翼在直線行駛時車手操作改變氣流壓力產(chǎn)生失速，相當(dāng)于飛機失速下降原理的反向運用。

F1 賽車尾翼形狀特殊，需轉(zhuǎn)彎有抓地力、直線能加速，翼片迎角大時氣流分離致失速，為此采取增加縫隙等措施，現(xiàn)代 F1 尾翼由主翼和副翼組成，有的車隊通過可變形翼片移動縮小縫隙使尾翼失速，F(xiàn)IA 有相關(guān)測試和規(guī)定防止違規(guī)。