文/廣州威爾森信息科技有限公司

智能車載系統(tǒng)已經(jīng)成為當(dāng)下汽車產(chǎn)品的標(biāo)配項(xiàng)而非選擇項(xiàng)，“車聯(lián)網(wǎng)”相關(guān)的賣點(diǎn)繼續(xù)熱火朝天被各品牌玩弄得“天花亂墜”，但縱觀各品牌在實(shí)際的投入與戰(zhàn)略定位上，仍存在較大差異，步調(diào)并不一致。

從現(xiàn)階段來看，造車新勢力由于“輕裝上陣”的緣故在智能車載系統(tǒng)上的表現(xiàn)更為突出，但比如合資品牌，想要放開手腳去發(fā)展，所遇阻力比自主品牌更高。從威爾森對行業(yè)專家及從業(yè)者的深訪結(jié)果來看，70%以上的受訪者認(rèn)為：制約合資品牌車載系統(tǒng)發(fā)展的關(guān)鍵因素不是技術(shù)，觀念與體制才是最大的掣肘。

合資品牌在品牌知名度與發(fā)動(dòng)機(jī)等車輛基本能力上有較大優(yōu)勢，這既是積累品牌口碑的重要依仗，同時(shí)也成為其“故步自封”的核心原因之一，畢竟誰都不想因?yàn)閲L試新興事物失敗而給自身品牌形象帶來任何風(fēng)險(xiǎn)，因此，其系統(tǒng)的更新?lián)Q代頻率雖未及新勢力，但只要不影響銷售的成績單，合資品牌普遍不會太過在意。

另外，傳統(tǒng)的競對思想或許也是阻礙其發(fā)展的另一個(gè)因素。“比上不足，比下有余”扎根在實(shí)際選擇對標(biāo)對象的邏輯中，只關(guān)注自己所在的那一圈層的表現(xiàn)，并不把產(chǎn)品先進(jìn)性本身作為對標(biāo)的指標(biāo)，因而產(chǎn)品的改進(jìn)幅度并不會是顛覆性的。

除此之外，合資品牌選擇本土企業(yè)合作開發(fā)車載系統(tǒng)的核心目的往往更偏向降低開發(fā)成本，給消費(fèi)者更親和的價(jià)格，在市場上收獲價(jià)格優(yōu)勢。因此，合資品牌會更看重性價(jià)比上的平衡，一定程度上就會舍棄掉提高產(chǎn)品競爭力本身的追求。

那么，如何打破制約合資品牌車載系統(tǒng)發(fā)展掣肘呢？威爾森認(rèn)為：智能網(wǎng)聯(lián)的深刻認(rèn)知和與其匹配的研發(fā)體系將是未來從眾多敵手中脫穎而出的關(guān)鍵。

在傳統(tǒng)的造車過程中，合資品牌完善的體制與明確的職能分工是保障產(chǎn)品品質(zhì)的強(qiáng)有力支撐，而面對消費(fèi)者期盼更高的中國智能車機(jī)市場，以外方為主導(dǎo)的研發(fā)體系并沒有深刻認(rèn)識中國消費(fèi)者的用戶需求變化，再加上優(yōu)秀品牌力衍生出的“成本-效益”模式固化，大多數(shù)行動(dòng)均以淺嘗輒止的試探為主，難以大規(guī)模投入資源進(jìn)行研究，在開發(fā)創(chuàng)新上有所落后。

不過后在疫情時(shí)代，所有的目光幾乎都投向了智電車道，部分合資品牌開始“覺醒”，動(dòng)作頻繁。比如剛剛落幕的上海車展，大眾在MEB平臺發(fā)力，推出多款重磅的SUV車型，承載科技的智慧。豐田則繼續(xù)推進(jìn)雙車戰(zhàn)略，繼A+轎車亞洲獅和凌尚之后，南北豐田繼續(xù)攜手推出漢蘭達(dá)姊妹車型；而一直對純電市場比較穩(wěn)健的豐田，在車展上推出基于e-TNGA平臺打造的兩款概念車，可視作豐田EV元年拉開序幕?，F(xiàn)代則在E-GMP平臺玩起了黑科技全面發(fā)力新能源。

這一系列的轉(zhuǎn)變，一定程度說明傳統(tǒng)汽車的研發(fā)思路已經(jīng)不大適應(yīng)當(dāng)下的智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代，尚未突破的技術(shù)難關(guān)相信遲早都會被攻克，而對智能網(wǎng)聯(lián)的深刻認(rèn)知和與其匹配的研發(fā)體系將是未來從眾多敵手中脫穎而出的關(guān)鍵。 

結(jié)語

智能車載系統(tǒng)作為當(dāng)下智能汽車的主要載體，合資品牌也逐步認(rèn)清了真相，緊跟用戶需求變化的同時(shí)探索更為快捷有效的研發(fā)模式或?qū)⑹俏磥砉ぷ鞯闹攸c(diǎn)，畢竟手機(jī)的智能化發(fā)展歷程已經(jīng)成為成功經(jīng)驗(yàn)的優(yōu)秀范例，智能車載系統(tǒng)也將以此作為實(shí)現(xiàn)“更快更好”的參考標(biāo)準(zhǔn)。

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