如果將這幾年汽車行業(yè)里涌現(xiàn)的熱詞歸納總結(jié)一下，那么「新勢(shì)力造車」一定能排得上榜。從小鵬、蔚來、理想，到現(xiàn)在的蘋果、小米，互聯(lián)網(wǎng)、通信行業(yè)的巨頭們紛紛破圈到這個(gè)領(lǐng)域。

　　看到各種企業(yè)都在扎堆似地涌入汽車行業(yè)時(shí)，難免會(huì)讓人產(chǎn)生疑惑——傳統(tǒng)車企積累百年的經(jīng)驗(yàn)，一代又一代形成的技術(shù)壁壘，怎么在新能源圈子里就一點(diǎn)不起作用了？是不是新能源汽車沒有啥技術(shù)含量呢？

答案當(dāng)然是否定的。實(shí)際上，由于新能源汽車先天的結(jié)構(gòu)組成以及供能方式的不同，其本身同樣需要極高的技術(shù)水準(zhǔn)，這往往更考驗(yàn)廠家的技術(shù)實(shí)力。

丨打破國外技術(shù)壟斷 IGBT到底有多重要？

從2019年開始，中美兩國博弈全方位升級(jí)，這當(dāng)頭棒喝，讓各個(gè)產(chǎn)業(yè)開始覺醒——核心技術(shù)掌握在別人手中，無異于卡住了自己的脖子！對(duì)于一輛新能源汽車來說，IGBT芯片無疑就是卡住脖子的關(guān)鍵技術(shù)之一。

IGBT，也叫做絕緣柵雙極型晶體管，一個(gè)體積大約只有指甲蓋大小的“玩意”，但正是這個(gè)不起眼的小玩意，卻與一輛新能源汽車的性能息息相關(guān)。

作為電控系統(tǒng)的核心部件，它控制著驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和交流電轉(zhuǎn)換，決定了電動(dòng)車扭矩和最大輸出功率等核心指標(biāo)。

IGBT雖然體積不大，但它的制造難度卻不小，要在表面上蝕刻十幾萬乃至幾十萬的微觀結(jié)構(gòu)電路；設(shè)計(jì)難度之高，而且很多參數(shù)之間是相互矛盾的，需要根據(jù)實(shí)際應(yīng)用來折中協(xié)調(diào)。此外，晶圓制造工藝難度也大，這主要體現(xiàn)在薄片加工處理需要尖端的技術(shù)。

IGBT不僅在新能源汽車中承擔(dān)了中流砥柱的作用，更重要的是，每輛車對(duì)它的需求量還相當(dāng)?shù)拇蟆?/span>

引用天風(fēng)證券研究所2019年發(fā)布的一份調(diào)研報(bào)告：特斯拉Model S車型使用的三相異步電機(jī)驅(qū)動(dòng)，其中每一相的驅(qū)動(dòng)控制都需要使用28顆IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）芯片，三相共需要使用84顆IGBT芯片。

“重要+需求量大”，導(dǎo)致了IGBT占到整車成本的7%—10%，是僅次于動(dòng)力電池的存在。

但是，正是這樣一個(gè)十分重要的技術(shù)，卻長期被國外的公司壟斷。英飛凌、富士電機(jī)、三菱等外資企業(yè)一度占據(jù)80%的市場份額。

這種現(xiàn)象當(dāng)然不能一直持續(xù)下去，確保中國IGBT供應(yīng)鏈安全，挺身而出的是比亞迪。

早在2003年，比亞迪就發(fā)現(xiàn)了IGBT是電動(dòng)車發(fā)展 “卡脖子”的技術(shù)，并于2005年組建IGBT研發(fā)團(tuán)隊(duì)，投入重金布局IGBT產(chǎn)業(yè)。

2009年9月， 比亞迪的IGBT芯片通過了中國電器工業(yè)協(xié)會(huì)電力電子分會(huì)組織的科技成果鑒定，成功打破外資品牌壟斷。

目前，比亞迪已經(jīng)成為自主唯一一家掌握IGBT芯片設(shè)計(jì)和制造、模組設(shè)計(jì)和制造、大功率器件測(cè)試應(yīng)用平臺(tái)、電源及電控等環(huán)節(jié)，同時(shí)擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企。

丨動(dòng)力和安全的極限平衡 如何跑得更遠(yuǎn)更安全？

除了IGBT，對(duì)于一輛新能源汽車而言，電池絕對(duì)是重中之重。

當(dāng)前行業(yè)里普遍使用的是三元鋰或磷酸鐵鋰兩種電池作為汽車的動(dòng)力電池，前者的能量密度高、續(xù)航長，相應(yīng)的化學(xué)性質(zhì)沒有那么穩(wěn)定；后者雖然能量密度不如三元鋰電池高，但化學(xué)性質(zhì)更為穩(wěn)定，因此目前也被業(yè)界認(rèn)為更加安全。

前些年，由于續(xù)航焦慮普遍存在，所以整個(gè)行業(yè)都在過分地追求續(xù)航，進(jìn)而忽視了汽車安全問題。在看到新能源汽車出現(xiàn)多起自燃的情況后，大眾的關(guān)注點(diǎn)又逐步回歸到新能源汽車最本質(zhì)的問題上，即電池的安全。

一般而言，新能源汽車自燃是由于電池的熱失控引起的。主要包括三個(gè)方面：機(jī)械濫用、電濫用以及熱濫用。更具體一點(diǎn)，碰撞、擠壓、過度充放電、外部溫度過高等客觀原因都可能引發(fā)電池的熱失控。由于三元鋰電池本身的化學(xué)性質(zhì)更加活潑，從而導(dǎo)致它更容易發(fā)生自燃。

如何從電芯材料的選擇、電池結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)、管理系統(tǒng)的監(jiān)視全方位地保障動(dòng)力電池的安全性？這成為了所有企業(yè)都在思考的問題。

去年3月，比亞迪就給行業(yè)提供了一種思路，在磷酸鐵鋰電池的基礎(chǔ)上展開結(jié)構(gòu)以及技術(shù)上的創(chuàng)新推出了刀片電池。

刀片電池的創(chuàng)新亮點(diǎn)非常多，比如在電池單體上采用特殊的極耳設(shè)計(jì)+蜂窩結(jié)構(gòu)+隔煙通道等，大幅提升了電池的安全性能；同時(shí)基于疊片工藝、CTP封裝技術(shù)的應(yīng)用，刀片電池的能量密度大幅提升，所以我們看到的刀片電池不僅具備了高能量密度，但同時(shí)也保證了極高的安全性，也因此順利通過了較為極端的針刺試驗(yàn)。

丨電池及高壓驅(qū)動(dòng)對(duì)電動(dòng)車安全提出新要求

因?yàn)橛袆?dòng)力電池及高壓系統(tǒng)的存在，新能源汽車發(fā)生碰撞后，如果它們發(fā)生漏液或變形，會(huì)對(duì)整車安全性造成進(jìn)一步挑戰(zhàn)。為了規(guī)范新能源汽車碰撞后的安全評(píng)價(jià)，美國、歐盟及中國先后制定了更加嚴(yán)苛法規(guī)，明確了碰撞后新能源汽車電安全相關(guān)的性能標(biāo)準(zhǔn)，這對(duì)整車安全性提出了很高的要求。

6月9日，C-IASI中國保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)發(fā)布了2020年第二批測(cè)試車型的成績，市場上熱銷的比亞迪漢EV在高速碰撞測(cè)試中，車內(nèi)乘員安全、車外行人安全、車輛輔助安全三大項(xiàng)目所有測(cè)試細(xì)項(xiàng)獲得了7個(gè)G的優(yōu)秀優(yōu)秀成績。

對(duì)于任何一輛汽車來說，碰撞發(fā)生時(shí)安全性保障主要體現(xiàn)在兩方面。

第一是安全約束系統(tǒng)，比如安全帶和安全氣囊，多一個(gè)膝部氣囊或少一個(gè)側(cè)氣簾都會(huì)影響其安全性，比亞迪漢EV就是一款全系標(biāo)配安全配置很高的車型。

二是車身設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)與用材，新能源汽車要考慮電池及高壓安全防護(hù)，因此新能源汽車在這些方面需要更加考究。以比亞迪漢為例，它在車身結(jié)構(gòu)上采用的是360度全方位籠式框架結(jié)構(gòu)，相比普通的籠式車身來講，整車剛度會(huì)更強(qiáng)；同時(shí)全車采用高強(qiáng)度鋼和熱成型鋼高達(dá)97kg，其中熱成型鋼用料達(dá)43處，因此在面對(duì)碰撞時(shí)更有底氣。

從碰撞安全目標(biāo)設(shè)定、零部件性能開發(fā)、系統(tǒng)性能開發(fā)、整車結(jié)構(gòu)布置、碰撞安全仿真、到實(shí)車驗(yàn)證、量產(chǎn)上市，一步步滿足目標(biāo)確保整車的安全，比亞迪漢EV用C-IASI的碰撞成績?yōu)樗须妱?dòng)車做了一個(gè)好榜樣。

新能源汽車雖然是一個(gè)復(fù)雜技術(shù)的結(jié)合體，但從近幾年中國保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)測(cè)評(píng)的車型來看，自主品牌已經(jīng)呈現(xiàn)出崛起之勢(shì)。無論是電池安全還是車身結(jié)構(gòu)亦或是其他，都有優(yōu)秀的表現(xiàn)。

縱觀人類發(fā)展史，有吃透時(shí)代紅利、搶占先發(fā)優(yōu)勢(shì)的那一批企業(yè)，也有追尋風(fēng)口、乘風(fēng)而上的企業(yè)；更有亦步亦趨，逐步壯大規(guī)模的企業(yè)。但回頭望去，在漫漫的歷史長河中，唯有擁有核心技術(shù)的企業(yè)，才能走得更遠(yuǎn)。

溯本歸源，在汽車電動(dòng)化的競賽中，唯有重視技術(shù)、安全，并把市場需求、消費(fèi)者利益放在C位的車企，才能笑到最后。