碳中和已經(jīng)凝聚為全球各大經(jīng)濟體的一致共識,而占據(jù)整體碳排放高達四分之一的交通領(lǐng)域,首當其沖就成為“減碳”主戰(zhàn)場。

一場既有“你追我趕”的激烈競逐,也有“你儂我儂”協(xié)作融合的交通零碳轉(zhuǎn)型,正在全球范圍內(nèi)上演。

正在海南舉行的2021世界新能源汽車大會上,來自中國、英國、德國等多個國家和地區(qū)的政府、企業(yè)及相關(guān)機構(gòu)達成共識:碳中和愿景之下,汽車電動化的進程將會在未來幾年全面加速,隨之而來的,將會是一場深刻的經(jīng)濟及社會體系變革。

2020年,歐洲成為全球電動汽車增速最快的地區(qū)。其電動化滲透率從2019年的3.3%增加到2020年的10.2%。

這個數(shù)據(jù)在過去的8個月里,被中國迎頭趕上,工信部數(shù)據(jù)顯示:今年1-8月,中國電動汽車產(chǎn)銷超過170萬輛,同比增長兩倍,市場滲透率超過10%。

按照S型產(chǎn)業(yè)生命周期理論,新興產(chǎn)業(yè)及技術(shù)在滲透率超過10%的臨界點后,將踏入S曲線的陡峭階段,會明顯加速滲透速度。

萬鋼表示,“在歐盟和中國為代表的國家和地區(qū),市場滲透率已接近或突破10%,電動汽車進入市場化突破的拐點。”顯然,全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)也將進入新的產(chǎn)業(yè)周期。

新周期不僅僅只是電動化滲透率的提升,還極大可能意味著全球汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的價值重構(gòu)與產(chǎn)業(yè)重心轉(zhuǎn)移。

具體而言,電動汽車的核心供應(yīng)鏈將從傳統(tǒng)發(fā)動機企業(yè)轉(zhuǎn)向動力電池企業(yè),隨之而來的就是產(chǎn)業(yè)重心轉(zhuǎn)移 —— 電動車企由燃油車時代的歐洲、日本占據(jù)主導(dǎo)地位變?yōu)橹袊⒚绹紦?jù)領(lǐng)先優(yōu)勢,核心供應(yīng)鏈重心則由歐美變?yōu)橹腥枕n。

而其中,中國在電動汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢開始越來越凸顯,這既表現(xiàn)在市場規(guī)模及增速,也表現(xiàn)在新造車勢力和頭部動力電池企業(yè)所取得的成績。

相較而言,歐洲的電動化短板較為明顯。盡管在剛結(jié)束的2021慕尼黑車展(IAA)上,歐洲車企集體上演了電動化突進,但以現(xiàn)階段其本土供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)羸弱的能力,顯然遠不足以支撐歐洲車企及政府龐大的野心。

如何快速組建并做大本土電池產(chǎn)業(yè)鏈,將成為歐洲在電動化新周期制勝的關(guān)鍵,同時,還將進一步關(guān)系到其碳中和目標的實現(xiàn)。

值得行業(yè)關(guān)注的是,中國企業(yè)正積極參與到歐洲本土的電動化供應(yīng)鏈建構(gòu)中,并進一步深度參與到其零碳經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)協(xié)作與融合中,為歐洲的碳中和目標輸出中國力量和中國智慧。

1、歐洲碳中和“軍令狀”

2021年6月28日,歐洲理事會發(fā)表公報稱,歐盟國家最終通過了《歐洲氣候法案》,為歐盟各國在2050年實現(xiàn)碳中和的目標鋪平了道路。此外,歐盟還為2030年設(shè)定了減排中期目標,其溫室氣體排放量至少要比1990年的排放水平減少55%,這也具有法律約束力。

這一法規(guī)的正式通過被認為是歐洲在可持續(xù)發(fā)展道路上不留回旋余地的標志。

與宏觀法規(guī)相對應(yīng)的是在各國政府在產(chǎn)業(yè)變革層面的大刀闊斧。

2020年5月27日,法國總統(tǒng)馬克龍宣布80億歐元汽車產(chǎn)業(yè)援助計劃。6月5日,德國通過1300億歐元歐洲復(fù)蘇計劃,撥款500億歐元用于推動電動汽車發(fā)展以及設(shè)立更多充電樁。7月,英國提出“新車報廢計劃”,根據(jù)計劃內(nèi)容,車主若將現(xiàn)有的燃油車型更換為新能源車型,將會獲得高達6000英鎊的政府補貼。

車企的電氣化轉(zhuǎn)型緊跟政策步調(diào)。

戴姆勒宣布在原戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上上調(diào)2030年純電動車滲透率目標至100%,三大全新純電動平臺將于2025年覆蓋所有車型。雷諾與遠景動力合作,計劃于2025年實現(xiàn)電動車銷售占比35%,2030年達90%。大眾宣布規(guī)劃6座產(chǎn)能達到240GWh的電池生產(chǎn)基地來實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)供應(yīng),并且攜手同樣來自中國的國軒高科研發(fā)標準化電芯實現(xiàn)降本增效。

歐洲顯然在電動汽車領(lǐng)域已經(jīng)確立了發(fā)展決心,并且在發(fā)展方式上采取多條線路并駕齊驅(qū)的策略。

2、 為何要與中國企業(yè)合作?

“如果所有廠家都按捷豹路虎的節(jié)奏,在2026年做好準備切換成純電動,我們初步估計歐洲現(xiàn)有電池產(chǎn)能不足銷量的10%。”

這是捷豹路虎全球董事、中國區(qū)首席執(zhí)行官兼總裁潘慶在世界新能源汽車大會上表達的擔憂,在他看來,要大量造電動車就要解決電池供應(yīng)問題,但歐洲在動力電池供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)目前存在明顯短板和缺口。

數(shù)據(jù)預(yù)測,到2023年,歐洲對電動汽車電池的需求預(yù)計將達406GWh,供應(yīng)預(yù)計為335GWh,市場存在明顯短缺。預(yù)計到2025年,供應(yīng)缺口將進一步擴大至40%左右。

歐洲電池需求將會在未來幾年快速增長▼

也正是基于這樣的背景,歐盟正在提供大量支持,以支持其動力電池產(chǎn)業(yè)鏈配套能力的完善,一場歐洲范圍的動力電池“新基建”正在大幕開啟。

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計,到2030年,歐洲本土的電池需求將達到1100GWh/年,整個歐洲規(guī)劃中的新建和擴產(chǎn)電池基地已經(jīng)接近40個,如果刨去歐洲政府引導(dǎo)本土產(chǎn)業(yè)基金拿錢砸出來的新創(chuàng)電池公司的“PPT工廠”,可以看到來自中、日、韓的電池巨頭投資了其中近一半生產(chǎn)基地。

截止到2025年,歐洲將有27家電池工廠▼

據(jù)報道,寧德時代將從今年年底開始在德國愛爾福特工廠生產(chǎn)電池,供應(yīng)給奔馳和寶馬等品牌。該工廠的目標是2025年產(chǎn)能達到100GWh。

遠景動力分別在法國、英國投資建設(shè)兩座超級電池工廠,總產(chǎn)能規(guī)模或超過75GWh,工廠預(yù)計2024年投產(chǎn),供應(yīng)日產(chǎn)、雷諾等汽車品牌。

孚能科技與奔馳建立了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系,向德國東部比德菲爾特-沃爾芬投資6億歐元建造一座動力電池工廠,孚能于2018年底和奔馳簽訂了140GWh規(guī)模的電池供應(yīng)合同。

據(jù)悉,比亞迪為了進軍歐洲市場,也正在考慮建設(shè)歐洲工廠。

這種中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈熱火朝天地向歐美國家實現(xiàn)輸出的景象在燃油車時代是難以想象的。

背后的邏輯在于,盡管歐洲對于本土電池企業(yè)傾斜力度明顯更大,但各國政府和產(chǎn)業(yè)界非常清楚的一個事實是,短時間內(nèi)要縮小歐洲電池企業(yè)與亞洲電池企業(yè)之間的技術(shù)差距和產(chǎn)業(yè)化能力幾乎是不可能的,中韓電池企業(yè)依然具有競爭優(yōu)勢。

歐洲運輸環(huán)境聯(lián)合會(以下簡稱T&E)的一份報告指出,歐洲想要依靠本土電池企業(yè)達到供應(yīng)量并不容易,期間仍然會嚴重依賴亞洲電池和技術(shù),這種情況甚至會一直持續(xù)到2029-2030年。這也是在這輪“新基建”中,歐洲對于中國頭部企業(yè)給予了政策、財政等支持的原因所在。

隨著寧德時代、遠景動力等中國企業(yè)的入局,還將帶動一大批中國上游材料及裝備企業(yè)進軍歐洲,中國企業(yè)依托于多年積累建立在產(chǎn)業(yè)鏈配套與協(xié)作、大規(guī)模制造能力、成本管控等方面的競爭力優(yōu)勢開始向歐洲“溢出”,將成為歐洲本土電動化供應(yīng)鏈版圖的重要組成部分。

3、 電池也要綠色

另一個要和中國企業(yè)合作的理由是:中國可再生能源技術(shù)與產(chǎn)業(yè)在過去十多年的突飛猛進,可以讓電池變綠這件事更容易。

據(jù)國際能源署(IEA)數(shù)據(jù)統(tǒng)計,2019年,全球電力和熱力生產(chǎn)行業(yè)二氧化碳排放占比42%,交通運輸業(yè)和工業(yè)分別貢獻為24.6%和18.4%。交通運輸業(yè)無疑成為全球二氧化碳排放的主要貢獻者之一。

大會主席萬鋼指出,要推動電動汽車全生命周期全產(chǎn)業(yè)鏈的低碳發(fā)展,其動力電池、驅(qū)動電極、零部件和其他材料生產(chǎn)制造和回收利用過程的碳排放也應(yīng)受到關(guān)注。主要圍繞四個方面展開:能源供給低碳化、材料供應(yīng)低碳化、生產(chǎn)過程低碳化以及交通出行的低碳化。

2020年12月,歐盟委員會提出新的電池法規(guī)。該提案對歐洲電池產(chǎn)業(yè)鏈實施了更為全面的監(jiān)管,包括引入碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具體環(huán)保規(guī)定,同時要求2024年7月1日開始,只有已建立碳足跡聲明的可充電工業(yè)和電動汽車電池才能投放市場。法規(guī)的主要目的,是確保投放到歐盟市場的動力電池在“整個生命周期中”都是“綠色”的。

這個“生命周期”如何定義?就是不僅電池生產(chǎn)過程里的碳排放要達標,生產(chǎn)電池使用的電力、電池廠房建筑使用的水泥乃至生產(chǎn)電池用的礦產(chǎn)的開采,都得是符合碳排放標準的。

T&E的數(shù)據(jù)顯示,僅電池生產(chǎn)部分的碳排放范圍就在61～106 kg CO₂/kWh,最高可以占據(jù)電動汽車全生命周期的60%以上。這要求電池企業(yè)在歐洲規(guī)劃產(chǎn)能同時,還是解決電池生產(chǎn)過程的清潔化。

以電池的重要金屬原料鎳為例,中國電池企業(yè)的鎳大部分來自印尼,印尼主要使用焦煤發(fā)電,這就會產(chǎn)生很高的碳排放。如果這項法規(guī)落實,還將對歐洲內(nèi)部生產(chǎn)的電池企業(yè)產(chǎn)生巨大的成本差異。換言之,中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)如果想進入歐洲,要面臨更嚴苛的碳排放要求。

要實現(xiàn)電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)的零碳,前提是要對于碳足跡有清晰準確的追溯。通過產(chǎn)品碳足跡認證,企業(yè)可以充分了解產(chǎn)品能耗高的環(huán)節(jié),方便對癥下藥,更有針對性地進行低碳管理、節(jié)能降耗,降低生產(chǎn)成本。

潘慶表示,一定要重視對于電池產(chǎn)業(yè)鏈的碳足跡管理,因為原材料的生產(chǎn)往往不是電池生產(chǎn)基地,電池的生產(chǎn)基地往往不是組裝基地,組裝基地往往不是銷售基地,這就需要同步推進,同時要采用智能化的管理方式。

4、 歐洲電動化進程中的中國力量與角色

對于歐洲電動汽車市場所呈現(xiàn)出的滲透率高、供應(yīng)鏈有短板、法規(guī)嚴苛、政策激勵、加速碳中和等復(fù)雜特點,無疑對中國企業(yè)進入歐洲市場帶來了挑戰(zhàn),這種難度顯然比在國內(nèi)大得多。

對于電池產(chǎn)業(yè)鏈,甚至擴展到汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的綠色低碳發(fā)展,最理想的狀態(tài)是,有一家企業(yè)可以提供核心產(chǎn)品、供應(yīng)鏈資源以及賦能產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)零碳轉(zhuǎn)型的解決方案。

“6月28日,遠景動力宣布已拿到了雷諾5年40GWh至120GWh的動力電池訂單,并建設(shè)法國第一家動力電池工廠,同時開啟法國北部的電池生態(tài)體系建設(shè),以及儲能電池、智能充電設(shè)施、電池循環(huán)回收等全生命周期技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展。

7月1日,遠景動力宣布將為日產(chǎn)汽車下一代電動汽車平臺提供動力電池,并共同在英國桑德蘭市建設(shè)‘EV36Zero’ ——一個集電動汽車生產(chǎn)、動力電池制造和可再生能源系統(tǒng)于一體的電動汽車零碳生態(tài)基地。”

這是今年的兩則遠景動力歐洲布局的新聞,遠景動力與雷諾、日產(chǎn)的合作無不體現(xiàn)了打造電動汽車全產(chǎn)業(yè)鏈零碳發(fā)展的思路——直截了當?shù)刂赋鲆ㄔO(shè)“電動汽車零碳生態(tài)基地”,為未來電動汽車產(chǎn)業(yè)零碳新工業(yè)發(fā)展樹立標桿。遠景不僅要負責電池產(chǎn)能順利落地,還要為整個基地的產(chǎn)業(yè)鏈上下游甚至周邊城市提供端到端的零碳解決方案。

兩項合作都得到英法兩國首腦的肯定。

法國總統(tǒng)馬克龍表示,希望通過合作,創(chuàng)造優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品和賦能生態(tài),推動法國加速實現(xiàn)零碳轉(zhuǎn)型。

英國首相約翰遜表示,遠景與日產(chǎn)的戰(zhàn)略合作是英國汽車產(chǎn)業(yè)革命的里程碑,桑德蘭的零碳新工業(yè)體系創(chuàng)新實踐將引領(lǐng)未來數(shù)十年英國綠色工業(yè)革命,助力解決全球氣候變化挑戰(zhàn)。

兩位首腦說得很官方,但核心信息非常到位,除了看中遠景的優(yōu)質(zhì)動力電池產(chǎn)品外,要的就是遠景的零碳綜合解決方案優(yōu)勢:結(jié)合在可再生能源、電池、儲能、智能物聯(lián)網(wǎng)、碳管理等領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢,遠景能為政府打造清潔的可再生能源系統(tǒng),從源頭滿足工業(yè)化生產(chǎn)對清潔能源的需求,共同構(gòu)建一個以碳中和為核心的零碳新工業(yè)生態(tài)體系。

結(jié)合零碳技術(shù)解決方案,遠景可以為供應(yīng)鏈企業(yè)海外建廠賦能,幫助中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)解決歐洲嚴苛的碳排放要求,將電動汽車全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展納入綠色智能的能源系統(tǒng)之中,實現(xiàn)交通領(lǐng)域與能源系統(tǒng)的相互協(xié)同,推動全產(chǎn)業(yè)鏈全生命周期的碳中和轉(zhuǎn)型。

對于一家中國電池企業(yè)來說,首先打開海外市場,尤其是歐洲市場,并非另辟蹊徑,遠景的優(yōu)勢與歐洲的訴求,走到一起并不是偶然,而這背后是戰(zhàn)略層面的契合。

當然,在歐洲拓展的同時,遠景動力并沒有停下在亞洲的持續(xù)布局:今年8月,遠景動力宣布在日本茨城縣新建一座超級電池工廠,未來將實現(xiàn)年產(chǎn)能18GWh。

早在2012年,遠景動力就完成日本、英國、美國三地的規(guī)?；a(chǎn),實現(xiàn)相同的品質(zhì)和接近100%的良品率。這一結(jié)果體現(xiàn)在電動汽車動力電池最核心的訴求——安全,遠景動力至今保持11年“0”重大安全事故的優(yōu)秀安全記錄。而近期新一輪的英、法、日戰(zhàn)略合作,無疑是中國動力電池產(chǎn)業(yè)出海的“升級模式”—— 從產(chǎn)品輸出升級為優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能輸出、供應(yīng)鏈能力輸出、零碳解決方案體系輸出。

在動力電池市場沒有決定性技術(shù)解決方案的當下,誰在提供優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的前提下,助力打造更優(yōu)性價比和更清潔的供應(yīng)鏈,將是產(chǎn)業(yè)當前競逐的焦點,而不論哪一點,中國企業(yè)都將成為全球引領(lǐng)力量。