在國內(nèi)，新能源車型給人的第一印象絕不是環(huán)保、科技感這種前衛(wèi)的詞語，而是“貴”，比燃油版車型貴上好幾萬的售價讓許多人望而卻步，這時候，該輪到起亞出場了。

　　動力方面，K5插電混動版搭載一套由2.0L阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機(jī)、電動機(jī)和電池組組成的插電混動系統(tǒng)，其中2.0L發(fā)動機(jī)的最大功率為114kW(156PS)，最大扭矩為189N·m；電動機(jī)的最大功率為50kW(68PS)，最大扭矩為205N·m，匹配的是一臺6速手自一體變速箱。新車搭載的電池組容量為12.9kWh，在純電動模式下，其續(xù)航里程可達(dá)到75km，綜合油耗值為1.3L/100km。

　　混動系統(tǒng)的優(yōu)勢在于可以對發(fā)動機(jī)的能耗和動力輸出進(jìn)行“平峰填谷”，在發(fā)動機(jī)動力輸出過剩時，可以將多余動力轉(zhuǎn)化為電能儲存起來，在需要更大的動力時，電機(jī)可以輔助發(fā)動機(jī)一同出力，這能讓發(fā)動機(jī)盡可能的工作在比較高效的狀態(tài)之下，行駛品質(zhì)也會有所提高。

　　起步時基本以電機(jī)為主，此時沒有發(fā)動機(jī)的介入，伴隨著安靜的電機(jī)聲的是有力的提速，此時的動力表現(xiàn)不輸于K5 2.0T車型。

　　但由于電機(jī)功率較低，在車速比較高的時候，單電機(jī)驅(qū)動會顯得有點(diǎn)力不從心，如果這時候需要比較充沛的動力，手動切換到HEV模式，讓發(fā)動機(jī)一同工作是比較好的選擇。

　　底盤還是熟悉的韓系車那一套，整體偏向舒適性調(diào)教，可以有效的過濾掉比較細(xì)微的震動，高速過彎時也能提供不錯的側(cè)向支撐，但面對較大的顛婆時，震動吸收地略顯生硬。

　　總結(jié)：起亞K5插電混動延續(xù)之前韓系車高性價比的優(yōu)良傳統(tǒng)，在這個新能源汽車普遍比燃油車貴上許多的市場上，K5插電混動較低的售價會吸引不少的目光，尤其在限牌城市優(yōu)勢會更大。況且K5插電混動的也并非只有性價比這個優(yōu)點(diǎn)，姣好的外觀和豐富的配置以及不錯的行駛品質(zhì)也能給消費(fèi)者帶來更好的體驗(yàn)。

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