導(dǎo)讀：現(xiàn)在的發(fā)動機越來越追求動力性能，甚至硬生生把三缸發(fā)動機也給扯出來，再加個渦輪增強動力性能，完全忽略平順性。當(dāng)然，在豪車領(lǐng)域是不允許不和諧的振動產(chǎn)生的，前段時間V6發(fā)動機變成了平順的代名詞，甚至很多小伙伴都認(rèn)為用上V6的車肯定都非常平穩(wěn)。然而，最新一代的奔馳S級卻重新采用直列六缸發(fā)動機，重燃直6情懷。究竟直列6缸發(fā)動機有什么魔力，為啥能讓豪華品牌戀戀不忘呢？

　　寶馬一直以來在豪華車中堅持搭載直列六缸發(fā)動機，直至現(xiàn)在也是如此。明明四缸發(fā)動機就可以達到一個完美的狀態(tài)，寶馬為什么要堅持走直列六缸發(fā)動機的路呢？甚至奔馳也開始走回這條路，表面上說是“為了情懷”等一大堆虛無縹緲的東西，實際上等于變相承認(rèn)直列六缸發(fā)動機機在運轉(zhuǎn)性能上才是最完美的。

　　發(fā)動機振動主要由垂直方向的活塞上下運動的往復(fù)慣性力以及曲柄連桿旋轉(zhuǎn)引起的旋轉(zhuǎn)慣性力和作用的力矩引起的。往復(fù)慣性力使發(fā)動機整個上下跳動，而往復(fù)慣性力矩使發(fā)動機產(chǎn)生扭振，也就是發(fā)動機的前部向上，后部向下；然后前部向下，后部向上振動?；钊麜盏娇扇細怏w做功導(dǎo)致每個活塞加速度不一致，也讓每個活塞行程有輕微的差異，這也是導(dǎo)致了更深一層的振動產(chǎn)生，這種振動恰好是曲軸轉(zhuǎn)動的兩倍速度，也就是產(chǎn)生二階振動。

　　為了解決發(fā)動機的振動，首先需要對振動的力算出大小，這就要分析出活塞、連桿、曲柄的加速度，再配合著它們自身的重量即可算出力的大小?；钊a(chǎn)生的往復(fù)慣性力和曲柄產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)慣性力會隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速增加、零件的質(zhì)量增加成正比。旋轉(zhuǎn)慣性力較為容易處理，只要在曲柄上安裝平衡塊即可。然而往復(fù)的慣性力卻是最難平衡的。對于多缸發(fā)動機來說需要平衡往復(fù)慣性力，同時也要平衡慣性力矩。因此一臺好的發(fā)動機需要通過很的計算才能達到平衡。

　　用四缸發(fā)動機舉個例子。1和4缸的位置相同、2和3缸位置相同，1和2缸卻相反。當(dāng)1缸活塞位于壓縮行程的上止點，此時火花塞開始點火然后很快把活塞推下去，這時也是對曲軸的力矩最大，2缸活塞卻沒有收到氣體的燃燒推力，運行的速度沒有太大變化。因此做功的活塞的加速度大于其余三個活塞，這種不對稱的加速度會引起振動，然而這種振動伴隨著發(fā)動機每轉(zhuǎn)一圈就會發(fā)生兩次如此的振動。這些也就可以理解為二階振動。

　　實際上發(fā)動機內(nèi)部振動主要由一階振動產(chǎn)生，占到70%左右，還剩下30%的二階振動是無法平衡的。這樣也正是這30%的二階振動最終影響整臺發(fā)動機的平順性表現(xiàn)。同時二階振動還會隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速、活塞重量等提升，而幾何級別的提升。

　　六缸發(fā)動機為何能夠自身振動平衡？首先要從三缸發(fā)動機開始。三缸發(fā)動機曲柄位置相差120°，無論曲軸怎么轉(zhuǎn)動，曲軸重心點也是保持不變的，連桿重心也是不變的。所以三缸發(fā)動機慣性力的一階振動和二階振動是能夠完美的自我抵消。

　　三缸機點火做功的角度相差240°，即便連桿活塞的振動得到平衡，每個活塞在做功時曲軸都受到相反的作用力在施加。1、3號氣缸位于兩端，則曲軸兩端受力則不均勻，從而產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力矩，也就是圍繞著2號缸的連接點為中心作出蹺蹺板的擺動，稱為端振動。這種振動屬于慣性力矩的一階振動，需要通過平衡軸兩端的砝碼進行抑制振動。然而實際上再多的平衡措施也只能抑制振動，無法完全消除振動，同時慣性力矩的二階振動也無法抑制。這也是三缸發(fā)動機平順性不如四缸的原因。

　　回到直列六缸機，可看成是兩個三缸發(fā)動機對稱排列。1、2、3號活塞和4、5、6號活塞行程兩組自我平衡的系統(tǒng)，同時1和6活塞、2和5活塞以及3和4活塞處于同一水平的高度。三缸發(fā)動機產(chǎn)生的端振動也可以得到平衡，從而解決三缸發(fā)動機的慣性力矩的一階和二階振動。同時往復(fù)慣性力的一階振動和二階振動也在機內(nèi)得到平衡。因此機內(nèi)無需任何的平衡軸，實現(xiàn)自身的平衡。

　　至于V型六缸機情況又不一樣。兩個活塞和連桿共用一個曲柄，當(dāng)為兩列氣缸夾角90度時，發(fā)動機的二階慣性力相互抵消，而一階往復(fù)慣性力加起來就變成了旋轉(zhuǎn)慣性力，和曲柄的轉(zhuǎn)速相同。因此V型六缸機則會產(chǎn)生如三缸機般的旋轉(zhuǎn)慣性力矩和慣性力矩的一階振動和二階振動。需要通過四塊或者六塊的平衡塊進行平衡慣性力矩一階振動。但是，由于V型六缸發(fā)火角度密集，同時一側(cè)的端振動的橫向力比另一側(cè)的活塞作用力抵消，因此要比三缸機振動要少多了。

　　V6與直6在平順性有著無法比擬的差距，V6需要通過外部的平衡軸才能有效抑制振動，但無法消除振動。直列六缸機則通過自身的物理特性即可達到最佳的平衡，同時整體零件布局要比V6簡單不少，直列六缸機只需要加強曲軸抗內(nèi)彎曲的扭轉(zhuǎn)剛度就能達到完美。這也是寶馬一直追求直列六缸機的最主要原因之一，平衡性能最佳。當(dāng)然V8、V10、V12、W12這些另當(dāng)別論，不過由兩臺L6組成的V12發(fā)動平順性也是最最最厲害的。

　　制約直列六缸發(fā)動機發(fā)展最大障礙就是發(fā)動機的長度，并不是每臺車的發(fā)動機空間都是那么大。直列六缸發(fā)動機長度較大，無法橫置擺放，這也限定絕大多數(shù)的前驅(qū)車無法布置直列六缸發(fā)動機。同時后驅(qū)車縱置布置直列六缸發(fā)動機也需要較長的發(fā)動機空間，同時留有散熱皮帶輪等部件的空間，因此也只能是豪華轎車在用。當(dāng)然這也不是沒有解決的辦法，奔馳重新推出的直列六缸發(fā)動機則是采用48V電壓，可省去發(fā)動機前部的皮帶輪布置等設(shè)備，縮短整體發(fā)動機的長度。

　　當(dāng)然，直列六缸機也不是直列四缸機直接加兩個缸就完事，而是需要重新設(shè)計曲軸、缸體、凸輪軸、氣門等一系列部件。直列六缸發(fā)動機從自身物理特性即可達到一種無法比擬的平衡狀態(tài)，同時它也是最親民的自我平衡發(fā)動機。不過，隨著世界汽車向著低碳環(huán)保的方向邁進，直列六缸發(fā)動機不知道還有多少存世時間呢？雖然還有一些大廠仍然不放棄直六發(fā)動機，通過更加先進的手段對其生命周期進行延續(xù)，這也讓人們看到大排量發(fā)動機不一定就是不環(huán)保的；然而，現(xiàn)實的情況卻是直列六缸發(fā)動機車型確實是買少見少了，對車輛平順性有苛刻要求的小伙伴，千萬不要放過搭載這款經(jīng)典機型的車輛，狠下心來買買買吧！

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