汽車懸架作為連接車輪和車身的機(jī)構(gòu)，起著支撐和阻尼車身的作用，緩沖各種不平路面對(duì)車架或車身的沖擊，讓駕乘人員有更好的乘坐體驗(yàn)。

隨著汽車的發(fā)展，如今汽車懸架的文章“target = _ blank”>數(shù)不勝數(shù)。按照一般分類，汽車懸架系統(tǒng)可分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架，而在這兩種懸架下，又可細(xì)分為麥弗遜、雙橫臂、扭力梁、多連桿和拖臂等。不同類型的懸掛系統(tǒng)有什么特點(diǎn)？讓我們一起去了解對(duì)方。獨(dú)立懸架:

意思是前后左右車輪通過(guò)獨(dú)立的懸掛裝置獨(dú)立連接在車身上，也就是說(shuō)可以獨(dú)立上下跳動(dòng)。非獨(dú)立懸架:

意思是左右輪由一根軸連接，不能獨(dú)立上下跳動(dòng)。

目前汽車的前懸架是獨(dú)立懸架，而一些低端車型的后懸架是非獨(dú)立懸架，中高檔汽車是獨(dú)立懸架。

在這里，今天我們主要介紹一下現(xiàn)在常用的幾種懸架系統(tǒng)，讓大家在選車的時(shí)候有一個(gè)清晰的思路。

麥弗遜獨(dú)立懸架

麥弗遜懸架由螺旋彈簧、減震器和三角形下擺臂組成，大部分車型都會(huì)配備穩(wěn)定桿。主要結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，就是將螺旋彈簧套在減震器上。減震器可以避免螺旋彈簧受力時(shí)前后左右移位的現(xiàn)象，限制彈簧只能上下方向振動(dòng)。減震器的行程長(zhǎng)度和緊密度可以用來(lái)設(shè)定懸架的硬度和性能。

麥弗遜懸架是當(dāng)今世界上應(yīng)用最廣泛的汽車前懸架之一，大多數(shù)車型的前懸架都是麥弗遜懸架。雖然麥弗遜懸架技術(shù)不高，但它是一種耐用的獨(dú)立懸架，具有很強(qiáng)的道路適應(yīng)性。

優(yōu)點(diǎn)：擁有良好的響應(yīng)性和操控性，而且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，占用空間小，成本低，重量輕。

缺點(diǎn):在不平坦的路面上行駛時(shí)，車輪容易自動(dòng)轉(zhuǎn)向，受到劇烈沖擊時(shí)，支柱更容易彎曲，穩(wěn)定性差，抗側(cè)傾和制動(dòng)點(diǎn)頭能力弱。

多連桿獨(dú)立懸架

多連桿懸架系統(tǒng)分為5連桿后懸架系統(tǒng)和4連桿前懸架系統(tǒng)。顧名思義，5連桿后懸架系統(tǒng)由控制臂、后定位臂、上臂、下臂和前定位臂5個(gè)連桿組成，其中控制臂可以調(diào)節(jié)后輪前束。

5.連桿懸架的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量輕，懸架系統(tǒng)占用空空間少。

連桿后懸架可以實(shí)現(xiàn)主銷后傾角的最佳位置，大大減小來(lái)自路面的前后力，從而提高加速和制動(dòng)時(shí)的乘坐舒適性和舒適性，同時(shí)保證直線行駛的穩(wěn)定性，因?yàn)槁菪龔椈傻睦旎驂嚎s導(dǎo)致車輪的橫向偏移很小，不容易造成非直線行駛。

車輛在轉(zhuǎn)彎或制動(dòng)時(shí)，5連桿后懸架結(jié)構(gòu)可以使后輪形成前束，提高車輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足。同時(shí)，緊湊的結(jié)構(gòu)增加了后排座椅和行李廂之間的空間空。這種懸架因其明顯的優(yōu)點(diǎn)和易于調(diào)節(jié)而受到廣泛歡迎。

全新的4連桿前懸架系統(tǒng)多用于豪華車，通過(guò)運(yùn)動(dòng)學(xué)原理巧妙地將牽引力、制動(dòng)力和轉(zhuǎn)向力分離，同時(shí)賦予了汽車精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向控制。4連桿懸掛系統(tǒng)在奧迪A4、A6和中華車上都能看到。

優(yōu)點(diǎn):良好的舒適性和支撐性，改善車輛控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足。

缺點(diǎn):體積大，空之間占用空間大，成本高。

雙叉臂獨(dú)立懸架

雙叉臂懸架，又稱雙連桿懸架，是另一種常見(jiàn)的獨(dú)立懸架。它通過(guò)上下橫臂與車身鉸接，一般下橫臂比上橫臂長(zhǎng)。雙臂懸架的應(yīng)用也很廣泛，包括很多跑車和高檔車。

雙叉臂懸架有上叉臂和下叉臂。側(cè)向力同時(shí)被兩個(gè)叉骨吸收。支柱只承受車身重量，橫向剛度高。雙叉懸架的上下A型叉臂可以精確定位前輪的各種參數(shù)。前輪轉(zhuǎn)彎時(shí)，上下叉臂可以同時(shí)吸收輪胎的側(cè)向力，兩個(gè)叉臂的側(cè)向剛度大，所以轉(zhuǎn)彎側(cè)傾小。

優(yōu)點(diǎn):橫向剛性高，抗側(cè)傾性能優(yōu)異，抓地力好，路感清晰。

缺點(diǎn):制造成本高，懸架定位參數(shù)設(shè)置復(fù)雜。同時(shí)維護(hù)復(fù)雜度高，定位懸架和四輪定位時(shí)參數(shù)難以確定。

拖臂式非獨(dú)立懸架

拖臂懸架是專門為后輪設(shè)計(jì)的懸架結(jié)構(gòu)。它的結(jié)構(gòu)非常簡(jiǎn)單:利用上下擺動(dòng)的粗拖臂實(shí)現(xiàn)車輪與車身或車架的剛性連接，然后利用液壓減震器和螺旋彈簧作為軟連接來(lái)減震支撐車身，而利用圓柱形或方形梁來(lái)連接左右車輪。

拖臂懸架最大的優(yōu)點(diǎn)是左右輪間空大，車身外傾角不變，減震器不產(chǎn)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦力小。拖臂懸架的舒適性和操縱性是有限的。剎車時(shí)，縱臂懸架的后輪會(huì)下沉以平衡車身，除了沉重的前輪，無(wú)法提供精確的幾何控制。

優(yōu)點(diǎn):結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單實(shí)用，占用空間最少空，成本低。

缺點(diǎn):承重性能差，抗側(cè)傾能力弱，減震性能差，舒適性有限。

扭力梁式非獨(dú)立懸架

扭力梁用于平衡左右車輪的上下跳動(dòng)，以減少車輛的晃動(dòng)，保持車輛穩(wěn)定。

目前小型車普遍采用扭力梁式非獨(dú)立懸架，以保證后排乘客的空空間，以低價(jià)搶占市場(chǎng)份額。

板簧式非獨(dú)立懸架

一種懸架，使用板簧作為彈性元件，平行于汽車縱軸安裝在汽車上。它還充當(dāng)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，大大簡(jiǎn)化了懸掛系統(tǒng)。

優(yōu)點(diǎn):承載力大，成本低，維修方便。

缺點(diǎn):重量大，舒適性差，與車架連接處的板簧銷容易磨損。

目前一般用于貨車，成本低，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，承載能力強(qiáng)，受到很多貨車廠家的青睞。

空空氣懸架

與其他獨(dú)立懸架相比，空氣動(dòng)懸架通過(guò)空氣泵調(diào)節(jié)空氣動(dòng)減振器的空風(fēng)量和壓力，改變空氣動(dòng)減振器的硬度和彈性系數(shù)，類似于一臺(tái)泵。多用于“底盤升降系統(tǒng)”，可以升降底盤，使車輛既有汽車的舒適性，又有越野車的通過(guò)性。代表車型有保時(shí)捷卡宴、達(dá)奇、途銳（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、路虎攬勝（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、普拉多（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）4.0NX NAVI、奔馳GL（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）450、雷克薩斯LS（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）等。