盡管國內汽車市場整體仍處于大幅下滑狀態(tài)，但在新能源市場上卻表現出色。聯盟公布的xml數據顯示，4月狹義新能源乘用車銷量8.6萬輛，同比增長240000.6%，環(huán)比下降18%。增加835萬.9%。

然而，新能源汽車市場的紅利并沒有讓這個市場的開拓者（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）受益。騰勢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）汽車從2010年成立到2014年推出第一款騰勢300車型，再到后來的騰勢500車型，銷量一直低迷。數據顯示，騰勢新能源2015-2018年銷量不超過5000輛，2018年銷量為1974輛。但今年一季度銷量持續(xù)下滑，僅收獲了100多輛。

騰勢銷量不佳進一步影響了業(yè)績。騰勢300自上市以來就一直處于虧損狀態(tài)，僅2014年至2017年的四年間就虧損26.1億元，2018年更是被曝虧損8.9億元。今年1-3月，騰勢新能源營業(yè)收入3518.1萬元，凈利潤虧損4383.4萬元。為此，騰勢從2012年開始不斷增資，累計增資已達2000元

1億多人民幣。

值得注意的是，近日有消息稱，3億元的增資分別來自股東比亞迪和戴姆勒，各增資1.5億元，持股比例分別保持50%。這也是今年以來的第二次增資。那么為什么騰氏早起晚歸呢？

首先，騰勢銷量持續(xù)低迷的原因與其定位過高無關。當初騰勢300的售價在30萬元以上，現在騰勢500補貼后的售價區(qū)間為29.88萬元至32.88萬元。作為一個新興品牌，這樣的價格對于普通消費者來說顯然是無法接受的。騰勢雖然擁有比亞迪成熟的電池技術和奔馳高端的銷售渠道，但仍難以讓消費者接受。

此外，騰勢的產品也沒有給消費者太多驚喜。自2010年成立以來，騰勢只推出過一款產品。雖然經歷了數次轉型，但與其他車企新能源產品的上市速度相比，仍有較大差距，嚴重缺乏吸引力。

此外，在外觀水平是生產力的時候，外觀有點不合時宜。即使與特斯拉等高端新能源車型相比，即使與比亞迪、廣汽傳祺、吉利等目前的中國品牌相比，也沒有優(yōu)勢。

同時，在新能源車型大多采用三元鋰電池的情況下，騰勢依然堅持使用磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池在技術和性能上還有一定差距。要知道，就連比亞迪的多款車型都開始使用三元鋰電池，騰雜的堅持只能讓它在激烈的市場競爭中遠遠落后。

寫在最后

雖然騰勢不斷虧損，但騰勢的資質依然是一筆不小的財富。此外，對于比亞迪來說，騰勢可以通過戴姆勒的認可提升品牌形象，戴姆勒也有可能獲得更多的市場。對于騰勢而言，再次增資無疑又能解燃眉之急，不過如今比亞迪在新能源市場已經取得不錯的市場表現，而奔馳也在加速EQ。隨著系列化部署等新能源產品的增多，騰勢的時間有限。

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