耀 參考價：未上市

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評

馬自達，尤其是Marau 6，是汽車行業(yè)的經(jīng)典之作。對于馬粉來說，這甚至成了他們值得夸耀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的資本和驕傲。

第一代國產(chǎn)劉馬采用的是雙叉臂前懸架，這在同級車型中極為少見，而麥弗遜前懸架通常用于普通中級轎車，尤其是很多轎車和車型的設計城市SUV。使用橫置發(fā)動機和前置驅(qū)動。很少有像Marau 6 這樣的雙叉臂前懸架。

同級很少有人用雙叉臂的主要原因是出于成本考慮，本田雅閣（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、豐田凱美瑞（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、日產(chǎn)天籟（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、大眾帕薩特（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）等中級車都毫不猶豫地選擇了麥弗遜。其次，在狹窄的橫向前發(fā)動機艙內(nèi)安裝大型雙橫臂懸架并不困難。發(fā)動機、變速箱和底盤的外部結(jié)構(gòu)需要特殊設計和調(diào)整。

搭載雙橫臂前懸架和多連桿后懸架的Marau 6在操控性上遠超同級車型，并因加裝平衡桿抑制前后側(cè)傾而被譽為“彎道之王” .再加上其精準的轉(zhuǎn)向調(diào)校，以及同級最佳的變速箱與發(fā)動機匹配（這一點在最新的阿特茲（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）上依然保留，相比老款有了進一步的提升），人馬融合真的不是空穴來風。

當然，老款馬自達6（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）之所以比現(xiàn)款阿特茲的操控性能更好，也是因為它的懸架結(jié)構(gòu)。雙叉臂+多連桿懸架系統(tǒng)造就了一對天生的運動基因，但令車迷遺憾的是全新一代馬6阿特茲的前懸架由雙叉臂改為麥弗遜結(jié)構(gòu)，底盤調(diào)教向市場妥協(xié)，轉(zhuǎn)向舒適（不過新一代阿特茲可能會向后驅(qū)/四驅(qū)和渦輪增壓方向發(fā)展，我很期待）。

也就是說，馬6的操控性確實可以媲美三系。買個幾十萬的馬6比買三系還便宜？這是無稽之談！

我說兩輛車，你可以比較一下。我指的只是控制，更多的是工廠的工程水平。兩款產(chǎn)品的區(qū)別在于定位和售價。 3系，10萬多的價格，不僅藍天白云更貴，整車材料也貴，寶馬幾乎比馬6高，材料的物理極限限制了車的上限馬6，相當于你高超的造紙技術(shù)，紙比鋼還硬！

與劉同時期的寶馬3系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），最經(jīng)典的就是寶馬E90。

當年的E90是什么樣的？那可能是BMW車迷中最好的一代3系，直列六缸，自然吸氣，前后驅(qū)動，重量比50:50。這些都是BMW號稱終生秉持的信念。懸掛方面，劉用的是前雙叉臂，讓人意外。當年寶馬用什么？前雙球節(jié)，后五連桿（當然現(xiàn)在還在用）！有了這些，再加上發(fā)動機和變速箱的搭配，也是業(yè)內(nèi)眾所周知的，瑪勞6的操控感和E46相比也不算太差。馬自達工程師的調(diào)校水平可想而知。

再次強調(diào)一下，我說的操控只能指的是操控感和駕駛感。鍵盤俠此時不要談論單圈時間。操控性和單圈時間之間有關系，有關系，但不完全成正比。舉個極端的例子，我開著一輛車直線行駛，隨著油門的深踩，速度直線上升，最后只以50KM/H的速度沖過終點；另一個也直線跑了同樣的距離。從油門的3/4開始，速度沒有變化，但是從3/4到終點，速度突然加速到200KM/H，終于沖過了終點。最終的贏家無疑是第二名，但是哪款車給人的駕駛體驗更好呢？

雖然新款Atres的底盤極限比老款劉馬要低一些，整體的操控性也沒有那么純粹，但僅從操控性上來說，與現(xiàn)款3系還是不相上下的。畢竟3系也是在向市場妥協(xié)，調(diào)校更多的是舒適性。但我想說的是，雖然兩款車的底盤極限相比過去有所下降，但不可否認的是，兩款車在公路行駛、駕駛舒適性和駕駛體驗、發(fā)動機性能等方面都有很大的提升。我認為這就足夠了。畢竟有多少車主真的把車開在賽道上，有多少車主天天跑到山路上偷工減料？

最后，我想說的是，馬自達的操控性非常好。無論是當年的馬6還是現(xiàn)在的阿特茲，在操控體驗上都只能與同時代的寶馬媲美，性能卻完全不如。同時，我不認為6系和3系的馬變得不那么純粹的運動是件壞事。畢竟廠商還是要賺錢生存的。如果車迷愿意捐錢給這兩家廠商，那么我相信馬自達和寶馬一定能做出令人滿意的產(chǎn)品，擁有超乎想象的操控性，但那是永遠不會發(fā)生的。所以，我們只能接受現(xiàn)狀，努力學習，努力工作，努力賺錢。畢竟想要完美極致的操控，還有超跑可以選擇！