我出生在一個(gè)普通的家庭，沒(méi)有機(jī)會(huì)開更多的車來(lái)做足夠的練習(xí)，所以在中學(xué)的時(shí)候，我會(huì)買各種關(guān)于駕駛的書籍和雜志來(lái)滿足自己的胃口。這些書里經(jīng)常提到一輛汽車的名字—— BMW 3系。我當(dāng)時(shí)并不在意，但我會(huì)很高興地閱讀文字，參考插圖，手腳比劃。由外向外，慢-快-慢，我認(rèn)為這全都與在賽道上行駛有關(guān)。至于什么樣的運(yùn)動(dòng)會(huì)產(chǎn)生什么樣的身姿，那是當(dāng)時(shí)不會(huì)開車的人無(wú)法理解的。

后來(lái)發(fā)現(xiàn)，“前后驅(qū)動(dòng)，前后重量比50:50，單渦輪雙渦管，VALVETRONIC電子氣門”等詞經(jīng)常出現(xiàn)在有關(guān)寶馬3系（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）的文章中，一提到就變得荒唐。

以我個(gè)人的經(jīng)驗(yàn)（從讀者到編輯），這些東西對(duì)于沒(méi)有翻開第三卷的人來(lái)說(shuō)是不容易理解的。還不如拿他們比作有車技的老師。他不會(huì)嫌棄你，他會(huì)和你分享他知道的和能做的一切。老師剛從第六次學(xué)習(xí)回來(lái)。你有什么問(wèn)題要問(wèn)他嗎？

本次試駕車型為華晨寶馬3系2020款325Li M Sports Night Suit，以下簡(jiǎn)稱寶馬3系/3系。

先前模型的簡(jiǎn)要回顧

據(jù)說(shuō)BMW品牌的精髓就是3系。在3系誕生之前，寶馬用什么車來(lái)體現(xiàn)其對(duì)操控和性能的理解？是2002款，20代表2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，02代表當(dāng)時(shí)的系列。 BMW 開發(fā)了第一臺(tái)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，從而產(chǎn)生了2002 Turbo。

關(guān)于2002 Turbo 在1970 年代德國(guó)高速公路上的軼事。據(jù)說(shuō)一個(gè)瑞典人費(fèi)了好大勁，在前保險(xiǎn)杠上寫上了“2002 Turbo”。此時(shí)，前面的車所能做的就是向右合并，為2002 Turbo 讓路。

最初的BMW 3系（E21）誕生于1975年，最初是為了應(yīng)對(duì)1970年代石油危機(jī)后大排量車的沒(méi)落潮。 BMW 打算以其強(qiáng)勁的車身和相對(duì)較小的排量賦予3 系最具運(yùn)動(dòng)性的鮮明特征。

隨后，在第二代BMW 3系（E30）上，換裝了動(dòng)力更強(qiáng)勁的發(fā)動(dòng)機(jī)，內(nèi)飾用料和配置也有所提升。從E36開始，BMW 3系變得更加全面和成熟。在堅(jiān)持自身運(yùn)動(dòng)特性的同時(shí)，也在不斷加大車身尺寸，試圖平衡“運(yùn)動(dòng)與豪華”兩種元素。

需要強(qiáng)調(diào)的是“一變一變”。 “一改”意味著寶馬開始在N20/N55發(fā)動(dòng)機(jī)上使用單渦輪雙渦管技術(shù)，3系進(jìn)入渦輪增壓時(shí)代； “不變”是指雖然每一代車型都更大更重，但50: 50的前后軸重量分配沒(méi)有變化。

體型全面增長(zhǎng)，體格強(qiáng)健

在2019年4月的上海車展上，3系迎來(lái)了第七代車型的國(guó)內(nèi)首發(fā)，這也是該車國(guó)產(chǎn)后的第四代產(chǎn)品。傳統(tǒng)上，華晨寶馬生產(chǎn)的3系仍分為標(biāo)準(zhǔn)軸距（代號(hào)G20）和長(zhǎng)軸距（代號(hào)G28）。

我真的很喜歡新3 系列的外觀。無(wú)論是廣告色酷似全新一代M5的藍(lán)色長(zhǎng)軸距車型，還是給人以M3/M4視覺沖擊力的金標(biāo)軸距車型，都以極強(qiáng)的姿態(tài)展現(xiàn)了駕駛者的座駕。老模特的溫柔氣質(zhì)。

雙腎型進(jìn)氣格柵面積再次增大。搭載智能減阻進(jìn)氣格柵技術(shù)，不僅降低空氣阻力，提升燃油效率，而且在不需要冷卻時(shí)關(guān)閉格柵后方的出風(fēng)口，讓發(fā)動(dòng)機(jī)更快達(dá)到工作溫度，降低風(fēng)噪。該系統(tǒng)自動(dòng)監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度并及時(shí)打開或關(guān)閉通風(fēng)口以使其保持在最佳工作溫度，并具有減少飛蟲或碎石侵入散熱器的額外好處。

LED大燈組內(nèi)部變成了六邊形，下邊緣的突起有點(diǎn)向E46致敬?？犰偶す獯鬅粼诤Ｍ獍?系上選裝，國(guó)內(nèi)版3系暫不支持。鑒于激光大燈受法律法規(guī)限制，開放條件非常嚴(yán)格，就這樣吧。

下面有一個(gè)ACC 探頭。這款車具備L2+自動(dòng)駕駛輔助能力，在時(shí)速不超過(guò)60公里時(shí)，可以自動(dòng)跟車。在其儀表板的頂部是一個(gè)監(jiān)控駕駛員眼睛的攝像頭。駕駛員只要注意力集中，眼睛盯著前方的道路，就不可能長(zhǎng)時(shí)間握住方向盤。該功能的選配價(jià)格為14200元。

總覺得老3系和現(xiàn)在在賣的C級(jí)、A4L車，雖然沒(méi)有邁騰（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、凱美瑞（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）等合資品牌的中型車那么大，但明顯小了一點(diǎn)。從對(duì)比數(shù)據(jù)來(lái)看，這三款車在車身長(zhǎng)度上并不占優(yōu)勢(shì)。新一代BMW 3 系終于又大又兇又猛。長(zhǎng)軸距版的軸距比標(biāo)準(zhǔn)軸距版高出110mm，現(xiàn)為2961mm。

全新3 系標(biāo)配18 英寸車輪。除了豪華車型，其他車型可選配19英寸輪轂，售價(jià)6300元。

老款長(zhǎng)軸距車型的轉(zhuǎn)角區(qū)域有橫向鍍鉻裝飾，但新款取消了，變成了轉(zhuǎn)角造型。車尾上方有一個(gè)小擾流板，下方有一個(gè)L型的LED尾燈，兩側(cè)還有兩個(gè)排氣口，這些都是老款車型所沒(méi)有的。

偏好多邊形，斜橋不變

在拍攝的過(guò)程中，我突然發(fā)現(xiàn)了很多多邊形的元素，比如門把手、喇叭、燈光控制區(qū)、出風(fēng)口、擋板把手等等，就連這塊鋁飾板上的圖案也是四邊形的。

設(shè)計(jì)師一定對(duì)多邊形情有獨(dú)鐘，然后將這些小多邊形組合到全新BMW 3系的內(nèi)飾中。同時(shí)，中控臺(tái)向駕駛員傾斜的傳統(tǒng)沒(méi)有改變，做工和用料也達(dá)到了比較高的水準(zhǔn)。我想那些曾經(jīng)談?wù)?系內(nèi)飾的人應(yīng)該可以休息了。

12.3英寸的液晶儀表盤由原來(lái)的圓盤形變成了雙C對(duì)立圖案，左右兩側(cè)分別是時(shí)速表和轉(zhuǎn)速表，讓中間區(qū)域騰出空間來(lái)顯示更豐富的信息。右邊的轉(zhuǎn)速表由順時(shí)針變?yōu)槟鏁r(shí)針，需要調(diào)整。

視線向右移動(dòng)是一塊10.25英寸的觸摸屏，觸摸屏的位置相比老款3系有明顯的下移。老3系后期產(chǎn)品有觸控功能，不是原創(chuàng)設(shè)計(jì)。離司機(jī)有點(diǎn)遠(yuǎn)，有點(diǎn)高。你需要身體前傾才能夠到它?，F(xiàn)在新3系沒(méi)有這個(gè)問(wèn)題。現(xiàn)在兩塊屏幕都是平面的，眼睛在兩塊屏幕上穿行時(shí)感覺舒適自然。

這塊10.25英寸的中控液晶屏，搭載了寶馬全新的iDrive 7.0人機(jī)交互系統(tǒng)，可以通過(guò)觸摸屏、語(yǔ)音、iDrive旋鈕等進(jìn)行控制。iDrive旋鈕是我用的最多的一個(gè)。這個(gè)旋鈕和周圍的按鍵都被壓平了，之前的MENG按鍵被改成了HOME鍵，看起來(lái)更加精致美觀，但是按鍵的突起沒(méi)有那么大，不利于盲目操作。

如果盲操作有些困難，就說(shuō)兩句，識(shí)別率高，比較實(shí)用。直接說(shuō)出激活詞就可以開始下命令了。它最初的激活詞是“你好，寶馬”，說(shuō)“你好，寶馬”不起作用。當(dāng)然，這個(gè)激活詞可以自定義，定義為“你好，保時(shí)捷”也是可以的。

系統(tǒng)頁(yè)面也完全重新設(shè)計(jì)。菜單欄集中在左側(cè)，中間模塊可以自定義，更像智能手機(jī)的操作。

在上一代產(chǎn)品中，運(yùn)動(dòng)模式的儀表組只顯示兩條信息，一條是功率輸出，一條是扭矩輸出?，F(xiàn)在又多了三塊。中間有一個(gè)G值表，可以顯示車身G值的數(shù)據(jù)。在左上角，增壓值以巴為單位，油溫顯示在下方。右上角是扭矩輸出，右下角是記錄一小段學(xué)習(xí)比較有意思。

往下看，依次是空音控制區(qū)和杯架，還有手機(jī)無(wú)線充電裝置，配合無(wú)線CarPlay使用真的很方便。注意，這個(gè)無(wú)線CarPlay是所有部門的標(biāo)配，但是無(wú)線充電、哈曼卡頓音響和WIFI熱點(diǎn)作為娛樂(lè)套餐是可選的。這個(gè)選裝包在我們頂配車型上的選裝價(jià)格是3700元，在其他車型上是1萬(wàn)元。

U接口和Type-C接口都是這個(gè)過(guò)渡階段非常全面的選擇。

之后還有這個(gè)小排擋手柄和電子手剎，你的3系也將告別機(jī)械手剎車。

我想和大家分享一下全新3系前排的兩個(gè)缺點(diǎn)。首先是門板的儲(chǔ)物間比較小，只能裝兩瓶500 ml的水，放東西比較困難。更重要的是，它的一鍵啟動(dòng)按鈕從原來(lái)的方向盤后面移到了車把附近，使用起來(lái)更方便，但駕駛模式選擇按鈕從車把的前側(cè)變成了后側(cè)，所以當(dāng)你想改變駕駛模式時(shí)，你必須向后移動(dòng)，沒(méi)有以前那么方便和直接。同時(shí)儀表盤上三種駕駛模式的變化也不是特別明顯，運(yùn)動(dòng)氣息也沒(méi)有想象中那么濃厚。

座椅更加柔軟舒適，前排儲(chǔ)物空間空不足。

新寶馬3系座椅確實(shí)很軟，但是這種軟和一般的軟不一樣。椅背和坐墊之間的中間區(qū)域有一層“氣墊裝置”，有點(diǎn)類似耐克跑鞋。輕輕一按感覺很軟，真正坐上去有一定程度的內(nèi)陷，可以及時(shí)支撐。坐墊也足夠長(zhǎng)，非常舒服。

長(zhǎng)軸距版還享有全景天窗和這個(gè)柔軟的小頭枕。這個(gè)頭枕我最早是在奔馳的E級(jí)上看到的，后來(lái)被奔馳的S級(jí)發(fā)揚(yáng)光大，引領(lǐng)潮流?，F(xiàn)在很多寶馬車型包括5系也有配備，接下來(lái)的3系也有。

全系3系的后備箱空相比老款并沒(méi)有明顯的提升，后排座椅無(wú)法放倒，并且空之間的延展性有所下降。下蓋上沒(méi)有把手。廠家好像不希望你拉開。用力拉開還是能拉開的。

兩條主電源線束從蓄電池連接，其中一條連接到起動(dòng)機(jī)，另一條連接到轉(zhuǎn)向器。這樣可以保證車輛起步和停車時(shí)方向盤仍有轉(zhuǎn)向助力，讓駕駛員感覺不到變化，而不是完全熄火下沉。

發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，還有轉(zhuǎn)向助力。你在做什么，玩同一個(gè)方向？當(dāng)然不是。比如熄火后轉(zhuǎn)身發(fā)現(xiàn)方向盤不靈就不是什么好體驗(yàn)。

高速公路駕駛體驗(yàn)

根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，大部分車型的更新迭代都會(huì)遵循漸進(jìn)式的發(fā)展軌跡，這主要是因?yàn)槠放乒残曰蛘呒夹g(shù)趨同。所以當(dāng)我試駕新車的時(shí)候，我總是會(huì)拿它和老款車做比較，看看它有沒(méi)有變化。一般車型如此，寶馬3系更是如此，寶馬3系已經(jīng)有40多年的歷史了。

當(dāng)你坐進(jìn)駕駛艙，關(guān)上艙門，你感受到的第一個(gè)變化來(lái)自聽覺。關(guān)車門的聲音不再刺耳，有些悶，車門金屬件關(guān)得更快，沒(méi)有余震；此外，新車采用了SynTAK協(xié)同熱艙、靜音玻璃、a柱填充結(jié)構(gòu)泡沫、門板內(nèi)集成隔音板等技術(shù)，在隔音降噪方面較老款有較大提升。

這是我開過(guò)最溫柔的寶馬，輕到不能用老3系的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量。寶馬產(chǎn)品序列中有類似感覺的車型是現(xiàn)款5系。移動(dòng)汽車和變道只需輕輕用力指關(guān)節(jié)；在路口掉頭的時(shí)候會(huì)有點(diǎn)懶，不想換手打方向，但是想把輪子蹭錯(cuò)地方。但是在高速公路上，新3系的線性穩(wěn)定性并沒(méi)有降低，依然有一種沉穩(wěn)感。

還是懷念E90時(shí)代3系那種直接、犀利、反饋豐富的轉(zhuǎn)向，感嘆新3系的轉(zhuǎn)向調(diào)校向市場(chǎng)妥協(xié)了。但這真的不是壞事。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向提高了便利性，低速時(shí)對(duì)車頭轉(zhuǎn)向的反應(yīng)甚至很慢，但這是為了讓駕駛者在日常使用中更加放松；速度提高后，轉(zhuǎn)向又變得直接而準(zhǔn)確。雖然電子模擬的路感傳遞不如以前真實(shí)，但無(wú)疑更加親民。

動(dòng)力方面，325Li車型搭載的是B48TU低功率版2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。最大功率依然是184Ps，與老款320Li相同，但最大扭矩增加了30N m，達(dá)到300 nm。與之匹配的是ZF的8AT變速箱。主觀上，最初的努力更有底氣，但絕對(duì)動(dòng)力并沒(méi)有太大的提升，依然無(wú)法給人那種刺激熱烈的加速感。

油門調(diào)節(jié)相當(dāng)靈敏，變速箱也很正。在舒適模式下，如果輕踩油門，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)控制在1500轉(zhuǎn)以下，車輛會(huì)盡可能保持相對(duì)較高的檔位，以保證燃油經(jīng)濟(jì)性。但是，接下來(lái)發(fā)生的事情有點(diǎn)讓人意外。我發(fā)現(xiàn)動(dòng)力的時(shí)機(jī)與全新3系上的油門踏板不一致。具體表現(xiàn)就是油門踏板沒(méi)動(dòng)，車動(dòng)了半秒，但是會(huì)突然跳起來(lái)。

這在寶馬車型中相當(dāng)少見，我初步判斷和舒適模式下新增的滑行功能有關(guān)?；袪顟B(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱斷開的時(shí)候，當(dāng)你對(duì)它提出很大的動(dòng)力要求時(shí)，它需要一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱結(jié)合的過(guò)程，導(dǎo)致動(dòng)力和油門踏板的時(shí)機(jī)不一致。

在運(yùn)動(dòng)模式下，上述情況不會(huì)發(fā)生。除了你能隱約察覺到變速箱在低擋位之間的換擋動(dòng)作，其他時(shí)候都無(wú)可挑剔，換擋迅速而安靜，油門深度的判斷也很合理。當(dāng)你想要時(shí)，它會(huì)以一個(gè)強(qiáng)有力的姿態(tài)回應(yīng)你。如果你想安靜，它也可以讓電力絲滑。

全新寶馬3系在懸掛減震器的結(jié)構(gòu)上進(jìn)行了新的嘗試。前段有輕阻尼過(guò)濾細(xì)微振動(dòng)，后段有一點(diǎn)重阻尼，可以提供更強(qiáng)的側(cè)向支撐，必要時(shí)應(yīng)對(duì)更大的顛簸。

在城市道路上，它的懸掛更加柔和，但又不失堅(jiān)韌。解決減速帶這么大的沖擊更得心應(yīng)手?；旧暇褪窃貕嚎s反彈，沒(méi)有多余的動(dòng)作。你依然可以清晰的感知到車輛和道路的反饋，人車交流還在，但是和老款相比，它的運(yùn)動(dòng)感在下降。

賽道駕駛體驗(yàn)

天津武清V1賽車場(chǎng)D賽道單圈長(zhǎng)度2.4公里，有13個(gè)彎道，最長(zhǎng)直道400米。我來(lái)說(shuō)說(shuō)全新3系在這條賽道上的感受。

駛出維修站車道，全油門下，B48TU發(fā)動(dòng)機(jī)開始展現(xiàn)自信，聲線中性不煩人。但是排氣真的很安靜，我?guī)缀跬浟怂拇嬖凇?p>一是中速左轉(zhuǎn)，打方向太快。全新的3系表現(xiàn)出了一些側(cè)傾，用我的身體對(duì)抗強(qiáng)大的側(cè)向G值顯然是不明智的。我們應(yīng)該在速度下降后使轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)更加平穩(wěn)，繼續(xù)給油并保持彎曲中心。

下一個(gè)路口有個(gè)小下坡，車速突然上升。剎車并轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，向下一個(gè)低速?gòu)澢行目拷?。一般下坡?huì)降低車輛頭部的抓地力，所以這里會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足。

后面兩個(gè)彎都是高速?gòu)潱判牟扔烷T。新3系的態(tài)度給人很大的信心。這種穩(wěn)定性非常有利于日常駕駛中偶爾的激烈駕駛。在3號(hào)彎前，你需要一個(gè)很重的剎車，這是整條賽道最慢的一個(gè)彎。GT3級(jí)車輛在彎道中心的官方參考速度為71 km/h

剎車踏板行程很長(zhǎng)，起步階段偏軟，對(duì)掌握剎車力度非常不利。ABS的介入很溫和，腳底下不會(huì)有負(fù)擔(dān)。這些都是為了舒適而設(shè)置的，不適合賽道。

接下來(lái)的四轉(zhuǎn)、五轉(zhuǎn)、六轉(zhuǎn)，連續(xù)三個(gè)高速?gòu)澬枰芨叩募记?。我的過(guò)彎速度太快，新3系轉(zhuǎn)向不足明顯。如果我試圖用油門糾正身體姿勢(shì)，只會(huì)加劇推擠。下一個(gè)彎，車稍微推了一下，我就走錯(cuò)了方向，這次車尾回應(yīng)是輕微的滑行。

然后是比較長(zhǎng)的直道，大概350米左右，是考驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的時(shí)候。對(duì)于全新的3系來(lái)說(shuō)，這個(gè)長(zhǎng)度會(huì)有點(diǎn)難度。短短幾圈沒(méi)顧上看里程表，但能明顯感覺到在直道中后段有點(diǎn)乏力。在百米標(biāo)志處剎車，這款8AT變速箱可以及時(shí)降檔，保持車速，保證轉(zhuǎn)彎時(shí)更好的動(dòng)力，讓你減少更多的能量，專注于路線選擇。我也嘗試過(guò)使用手動(dòng)模式。如果你忘了升檔或者沒(méi)有把握好升檔時(shí)機(jī)，也不會(huì)干擾你。會(huì)直接把轉(zhuǎn)速拉到7000轉(zhuǎn)，很刺激。

在賽道中，新3系325Li處于動(dòng)力極限明顯小于底盤極限的狀態(tài)。它的懸掛在直道上更加柔軟舒適，但在重剎車后打方向和入彎時(shí)平視動(dòng)作不明顯，彎道抗側(cè)傾能力也很顯著。能同時(shí)做到這一點(diǎn)，我們不得不說(shuō)它的液壓回彈阻尼器(HRS)和液壓壓縮阻尼器(HCS)。

液壓回彈減震器用于前懸架，主要作用是在減震器回彈拉伸過(guò)程中，吸收減震器拉伸到最大行程的沖擊，從而抑制車輛的平視動(dòng)作。

后懸架采用液壓壓縮阻尼，主要是在減震器末端起到限制作用，也可以減少?gòu)膽壹軅鬟f到車身的沖擊。

減震器的內(nèi)部分為兩個(gè)階段。當(dāng)減震器壓縮到一定行程時(shí)，中后段的阻尼開始發(fā)揮作用，增強(qiáng)了對(duì)車身的支撐，使壓縮回彈更加智能。這就不難解釋為什么新3系可以同時(shí)做到柔軟舒適和防側(cè)傾。

全文摘要

雖然新一代寶馬3系更注重整車豪華性和舒適性的提升，但歸根結(jié)底，它依然是這個(gè)級(jí)別中動(dòng)力最好的車，這一點(diǎn)從未改變。從車頭與后輪軸重量比為50:50的機(jī)械設(shè)計(jì)特點(diǎn)，到運(yùn)動(dòng)+豪華的宏觀發(fā)展思路，寶馬3系獨(dú)特的平衡哲學(xué)是其延續(xù)40多年的“駕駛者之車”傳奇的來(lái)源。

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