大家好，歡迎來到攻城獅頻道。 1988年，鈴木裝備了第一臺管狀電動助力轉向系統(tǒng)。兩年后，本田推出了自己的齒輪齒條式電動轉向系統(tǒng)。當時，一些歐美企業(yè)開始電動助力轉向技術比日本企業(yè)晚了大約十年。但憑借強大的產業(yè)實力和巨大的市場，他們很快趕上甚至超過了日本企業(yè)。德國采埃孚、博世、蒂森克虜伯等汽車零部件巨頭，其產品占據(jù)了大部分市場份額。依托于大眾、寶馬、奔馳的巨大銷量，它們在齒輪齒條式轉向助力系統(tǒng)方面的表現(xiàn)首屈一指。

在前兩個階段，我們分析了轉向柱系統(tǒng)的結構原理和性能。聽課扣1分，聽懂扣2分。

上期視頻講過，C-EPS、P-EPS、DP、R的性能上限依次高。這是針對各廠家電控水平差不多的情況。其實EPS的操控性能主要取決于大家的運動控制能力。同廠家生產的R-EPS性能肯定比C-EPS好。

讓我們繼續(xù)解釋其他形式的結構。首先是小齒輪動力轉向系統(tǒng)(P-EPS)。與C-EPS相比，P-EPS將C-EPS的電機助力裝置放在了轉向機小齒輪軸上的立柱上。與C-EPS相比，電機位置更靠近轉向器，電機助力傳動效率更高。

而且電機位于駕駛艙外，機身與隔音層之間有一道屏障，電機噪音的干擾較小。但與C-EPS類似，電機助力機構直接作用于管柱。如果控制不好，電機的波動會直接影響手感。

所以你可以把電機放在齒條上，就是DP-EPS，也叫雙小齒輪轉向系統(tǒng)。在轉向柱齒輪軸的作用下，增加了一組由電機驅動的齒輪軸。與C-EPS相比，這種方式不僅靜音性更好，而且可以提供更大的助力。并且由于電機作用在齒條上，電機扭矩的波動對手感的直接影響較小。

最后的R-EPS也作用于齒條，而不是像前三種形式那樣通過蝸輪傳遞動力。取而代之的是更精確的循環(huán)球型執(zhí)行器，也稱為滾珠絲杠。滾珠絲桿的主要結構包括：絲桿、螺母、鋼珠、換向器和擋圈。滾珠絲桿的傳動原理是電機轉動，絲桿螺母通過皮帶輪轉動。絲杠螺母中的螺旋槽與絲杠的螺旋槽配合形成圓柱形螺旋槽，螺旋槽內裝有鋼珠。由于絲杠螺母固定在舵機上，當絲杠螺母轉動時，受中間鋼珠的擠壓，帶動絲杠左右移動。中間的鋼球在回水管或逆變器等結構中循環(huán)滾動。

這種循環(huán)滾珠傳動的特點之一是傳動精度高，傳動效率高。而且，滾動阻力螺桿的結構可以更好地傳遞齒條的軸向載荷。如果是蝸輪傳動，由于渦輪盤是尼龍材質，可以傳遞的扭矩有限，這也是DP-EPS的功率比R-EPS小的原因之一。

轉向系統(tǒng)和各種助力系統(tǒng)的結構介紹完了，就和大家說完了。下面給大家分享一下梯形轉向、阿克曼角、四輪轉向等技術。喜歡的朋友記得點贊關注。我是攻城獅，下次見~

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