在汽車發(fā)展近百年的歷程當中，各大汽車品牌工程師都在追求一種既能做到動力強勁，同時也能有很好燃油經(jīng)濟性的動力組合模式。因為這樣的模式能夠解決續(xù)航里程焦慮的同時，還能獲得更好的行駛質(zhì)感。

各大車企聚焦混合動力

“要馬兒跑得快，也要馬兒吃得少”這樣的矛盾始終困擾著汽車開發(fā)者，直到混合動力概念的出現(xiàn)，才讓大家對動力方式有全新的認知。最早的一款車型就是1997年的豐田普銳斯，也是在商用領域當中首款的混合動力車型。但當時技術還是初階狀態(tài)，電池的應用技術相對落后，所以必須要配置一個龐大的電池組來進行控制，適用范圍并不算很廣。

隨后，各大品牌也爭相進行研發(fā)，在市場上陸續(xù)出現(xiàn)諸多混合動力系統(tǒng)如豐田的雙擎、本田的i-MMD、比亞迪的DM-i等等，他們的共同思路就是把電機參與驅(qū)動，用油電混合做工的方式來實現(xiàn)混合動力驅(qū)動。然而，當下有一種全新的混合動力模式把這些主流的混動技術和邏輯都綜合在一起，實現(xiàn)更為智能的混動方式，這就是今天要說的這個敢為人先、堪稱“中國最強混動”的鉅浪混動技術。

目前，這套鉅浪混動動力系統(tǒng)已經(jīng)配置在全新升級的影豹混動版上，我們就從它的實際使用表現(xiàn)來聊聊這款混動系統(tǒng)的先進性和使用感受。

工作原理集多家所長，組合更創(chuàng)新

影豹混動版搭載的是廣汽2.0ATK高效阿特金森發(fā)動機+鉅浪混動GMC2.0機電耦合的組合，能夠創(chuàng)造出2.0L排量的自然吸氣發(fā)動機全球最高42.1%的熱效率，通過阿特金森的技術加持下缸內(nèi)氣體得到更充分的燃燒，實現(xiàn)了更充足的動力輸出。

在高效的動力輸出后，更重要的是把動力能夠有效傳遞，這就不得不提這套混合動力系統(tǒng)的結(jié)構核心鉅浪混動GMC2.0機電耦合機制。

豐田的雙擎系統(tǒng)是采用串聯(lián)的方式，主要的工作邏輯是“能用電，就不用油”。在起步的瞬間依托電池電量讓電機驅(qū)動，這時燃油機不參與工作。當燃油機達到高效能區(qū)間時，則電機就不參與工作了，發(fā)動機會利用多余動力為電池充電。相對于豐田的雙擎混動，本田的i-MMD則采用并聯(lián)的方式，因為發(fā)動機80%以上的效能是用于發(fā)電，行駛過程中讓電機無縫銜接，所以可創(chuàng)造出更加智能的省油模式，在行駛質(zhì)感上更類似純電的模式。

然而，這些都并不是最佳的方案，原因是這兩套混動系統(tǒng)都沒有傳統(tǒng)意義上的變速箱，同樣使用E-CVT進行變速，而E-CVT是因應混合動力車型的工況環(huán)境來開發(fā)的，其結(jié)構相對比較簡單，沒有傳統(tǒng)汽車變速箱系統(tǒng)中的齒輪軸組、離合器等復雜的結(jié)構，只是由行星齒輪、兩個電機組成。因此，在電力和機械動力之間的切換會讓駕駛者感覺到切換過程中的頓挫感。

鉅浪混動系統(tǒng)通過首創(chuàng)的平行軸式雙電機多擋位DHT解決了發(fā)動機和電機切換時產(chǎn)生的不必要頓挫，這也是E-CVT當中無法突破的壁壘。

鉅浪混動的工作原理是把雙電機控制器與DHT本體的結(jié)構集成，能夠?qū)崿F(xiàn)多擋多模式驅(qū)動和大扭矩輸出。GMC混動雖然換擋機構采用的是AT形式，但它會多一個擋位，在需要提升扭矩輸出時，檔位就提前進行調(diào)速，使切換時減少速差，同時結(jié)合驅(qū)動電機進行補扭，這個過程動力不會中斷，使換擋沒有因發(fā)動機和電機切換產(chǎn)生的沖擊力，讓提速更平順。這種小小的變化帶來的直接好處就是，在動力輸出模式切換更加多樣化，達到真正邏輯意義上的純電、增程和混動等不同驅(qū)動形態(tài)。

行駛質(zhì)感更趨向純電車，張弛有度

雖然技術邏輯能夠分析得很徹底，但是非技術控未必能夠看得懂，我們來說說實際應用當中的感受如何。

在這種鉅浪混動GMC2.0系統(tǒng)加持之下，最直接的效果就是影豹混動版能夠綜合了豐田雙擎的應用邏輯特點，那就是在油耗產(chǎn)生最高的靜止到運動的瞬間，完全依托動力電池供電來讓電機驅(qū)動，發(fā)動機不參與工作，完全依賴電力驅(qū)動，就類似于純電車的起步質(zhì)感。在行駛的過程中，影豹混動版的提速會根據(jù)動力需求，發(fā)動機和電機也共同承擔動力負荷，減輕了燃油的消耗。當遇到二次突然加速，而電池電量充足的時候，電機驅(qū)動的占比就會更大，發(fā)動機就會轉(zhuǎn)變?yōu)樘峁┌l(fā)電功能，為電機提供更充足的電量，這就類似于增程式的工作效果。當車輛需要減速或者制動時，能量回收系統(tǒng)就會對容量2.1kWh的電池進行反向充電，這種周而復始的工作讓整個行駛的過程更大程度依托電力進行驅(qū)動。

針對這套混合動力系統(tǒng)的電池是置于后排的底部，并采用了與寶馬相同的技術，讓空調(diào)冷媒直接通入電池內(nèi)部實現(xiàn)直接冷卻，冷卻效率自然更佳。同時，這種電池的擺放方式，也讓影豹混動版車輛的前后配重得到了更好的平衡，車主在操控感受方面也是會有所提升。

電驅(qū)的方式直接的表現(xiàn)就是輸出瞬間達到峰值，所以感覺影豹混動版提速非?？?，這也就是為什么經(jīng)常開燃油車的人轉(zhuǎn)變?yōu)殚_純電車不太適應的原因。

在怠速狀態(tài)下，影豹混動版車內(nèi)噪音＜30dB，在啟動時基乎不會聽到發(fā)動機工作的聲音。發(fā)動機和電機的相互配合，讓發(fā)動機時刻保持最佳的工作狀態(tài)，同時電力的占比增多，讓行駛過程中基本聽不到過多的發(fā)動機噪音，使車內(nèi)有了絕佳的靜謐性。

結(jié)語：

一套動力系統(tǒng)，多種行駛模式，把目前主流的驅(qū)動方式都集合了在一起，影豹混動版在測試的綜合工況環(huán)境下最低油耗4.33L，一箱油最長續(xù)航達到1537公里，這個數(shù)值可以說是普通燃油車的兩倍甚至以上。

豐田從1997年的普銳斯到現(xiàn)在用了25年，本田從2013年第一臺i-MMD的雅閣開始也用了9年。他們的目標都是指向省油，車型的迭代更新方向只是創(chuàng)造出在使用空間上和燃油經(jīng)濟性上更優(yōu)質(zhì)的代步工具，可以說從開發(fā)邏輯上并沒有改變。

然而，現(xiàn)在的汽車消費市場需求，要的不僅是省油的代步車，更需要蘊含有車機互聯(lián)體驗感、行駛品質(zhì)感以及更加體現(xiàn)個性的汽車產(chǎn)品，在這幾個緯度上來看，合資品牌的步伐則走得有點慢了。新一代混動技術的出現(xiàn)，提高了行駛質(zhì)感的同時，也讓使用習慣和生活場景有更多元化的展現(xiàn)，這難道不是贏取市場的制勝法寶嗎？