電動汽車制造成本最高的總成是動力電池組，損壞了動力電池組就要更換。

可是更換動力電池組的成本總是非常高，費用少則幾萬元、多則十幾萬！就在這個黃金周里，有些在外工作生活的人陸續(xù)回到家里，其中當然有自駕回來的；而且其中必然有對家里的停車場路況不熟悉的，于是小編就遇到了一個有意思的案例。一臺電動轎車在下停車場的時候沒有注意到損壞的下水道蓋子，蓋子撅起來的一塊把底盤下方的電池組戳扁了一塊；目前電池組內(nèi)部電芯沒有受到損傷，因為變形量不大且車輛還能正常啟動。

車主當時非常糾結(jié)，不知道該如何處理了。

作為汽車行業(yè)工作者自然要伸出援手，建議流程是：通知保險等待勘察檢修定損給出解決方案

先確定一點，這種情況屬于單方責任交通事故，是可以通過車損險來賠償?shù)模怀峭＼噲龃嬖谠O(shè)計缺陷或管理上存在問題，那么賠償?shù)呢熑蝿t在于停車場管理方。但是在沒有管理的或免費的公共停車場里，這就屬于責任交通事故了，所以只要有車損險就不用擔心自費更換電池組。

“零整比”又成為問題

就以上述車輛為參考，該車的新車實際價格在10萬左右，可是全新動力電池組總成卻要十多萬元。

車輛已經(jīng)使用了大約兩年，此時的平均保值率在65%左右，也就是說車輛的實際價值還剩下6.5萬元上下；這就要面對“定全損”的問題了，對于保險公司而言，修車的成本一旦超過車輛報廢而需要賠償?shù)能嚳?，那么保險公司一定原因去定全損、也就是定報廢。

具體到這臺車如果要更換總成，保險公司要多掏四萬元左右，所以大概率會把車子定報廢；可是車主肯定不愿意，因為車輛還是準新車，此時更換車輛的損失很大，能換電池組自然不愿意換車，可是最終還是誰掏錢誰說的算。

是否只能如此，車主一定要承受損失？

在10月之前貌似只能這樣，之后就不好說了。

十月之前出現(xiàn)動力電池組托底導(dǎo)致?lián)p壞，一般解決方案都是直接更換總成，零整比達到上述標準就只能定全損換車；可是有些動力電池組只是外部的電池包（殼體）損壞，內(nèi)部的儲能電池（電芯）、冷卻系統(tǒng)和控制單元的元器件都沒有問題，這種情況下被要求換總成就非常不合理了。

因為一個殼體的代價遠遠低于總成，車主高價更換掉的舊電池組還不是由車主自行處置，而是由汽車制造商回收；很顯然，這些舊的動力電池組拿回去也是換個外殼，隨后再給那些正常質(zhì)保的車輛更換，里外里只有車主吃虧，什么便宜都讓車企給占了，這合理嗎？顯然不合理。所以中保協(xié)終于在近期制定出動力電池組損壞評估方案，中保協(xié)是“中國保險行業(yè)協(xié)會”的簡稱，由其制定的評估方案是車企也要執(zhí)行的，即便車企不執(zhí)行，保險公司也自然有維修的渠道和方案。

四個標準：1級，輕微托底，殼體劃傷，鈑金修復(fù)2級，碰撞或托底，核心單元部分受損、殼體受損，更換部分模組并修復(fù)外殼3級，水淹、嚴重碰撞或托底，殼體嚴重變形、插接件損傷等情況，烘干后檢測修復(fù)，依據(jù)具體受損程度決定更換模組、修復(fù)或更換總成4級，水淹、嚴重碰撞、托底或起火，更換總成

現(xiàn)在有了詳細的修復(fù)方案，動力電池組的損傷不再是外殼有點損傷也要換總成了，也不再是車企說什么就是什么了；損傷的電池組要先經(jīng)過檢測，外殼有些損傷以目前的技術(shù)手段完全可以修復(fù)，只要修復(fù)標準達到認可，那么修復(fù)后的電池組也不應(yīng)該影響質(zhì)保和車險承保。

總結(jié)：汽車用戶面對制造企業(yè)總是屬于“弱勢”，遇到車輛出現(xiàn)問題很難得到及時、有效且合理的解決，所以才需要配套的法律法規(guī)；電動汽車的動力電池有很高的價值，并且還有“梯次利用”的價值，汽車淘汰掉的動力電池還能作為能源業(yè)或通信業(yè)的儲能電池使用很久，亦或者作為電動自行車的動力電池繼續(xù)使用。綜合動力電池完整的生命周期來分析，其實動力電池組總成的代價不應(yīng)該很高，汽車制造商也不應(yīng)該以此為噱頭來割用戶的韭菜。

編輯：天和Auto-汽車科學(xué)島，天和MCN發(fā)布，歡迎轉(zhuǎn)贊評