油電同權的時代，可能真的要來了。

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2021年初，上海發(fā)布《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，確認2023年1月1日起，不再向插電式混動汽車（含增程式）發(fā)放專用牌照額度，免費申領的新能源綠牌有效期為2023年12月31日。

到了2023年下半年，網上傳出了不少上海要取消純電車專用牌照額度的消息，甚至有4S店以此為噱頭促銷，呼吁消費者盡早買車。所幸，上海并未直接取消純電車專用牌照額度，而是收緊了相關政策。

根據公眾號《碩博滬牌》的統(tǒng)計，今年以來上海市發(fā)放綠牌的總量一直在減少，單月發(fā)放量已經下降到5000張左右，總量維持在4萬張水平。基于這樣的趨勢，開始有聲音猜測上海市最快可能會在2025年停止綠牌的免費發(fā)放，成為除北京之外，真正意義上實現“油電平權”的地區(qū)。

作為中國最大城市和經濟中心，截至2023年底上海汽車保有量已達547.9萬輛，僅次于北京，其中新能源汽車保有量128.8萬輛，位列全球第一。

各項新能源汽車政策的制定和改變，上?；緦儆陬I頭羊，對待新能源汽車上牌政策，更是進行過多次改變。如今國內新能源汽車滲透率日漸提高，崔東樹等業(yè)內人士也遞交了油電平權提案，令人不禁懷疑，油電同權時代是不是真的要到了？上海會不會打響第一槍，率先取消免費綠牌發(fā)放政策，讓消費者回歸搖號和競標？

油電平權，行業(yè)和消費者的雙重共識

新能源汽車起始階段，為推動行業(yè)發(fā)展，國內中央和地方政府制定了大量優(yōu)惠和補貼政策，包括免購置稅、免搖號上牌等。

隨著新能源汽車的迅猛發(fā)展，相關優(yōu)惠補貼政策也在不斷減少，例如2023年初的補貼退坡，引發(fā)了一波汽車漲價；從2026年1月1日起，新能源汽車免購置稅（目前限額3萬元）也將轉為購置稅減半（最高減稅1.5萬元）。2023年乘聯(lián)會秘書長還提議取消綠牌、藍綠合并，并希望能夠在兩年內實現。

三四五線城市，消費者對于購置稅政策的變動較為敏感，但在北上廣深等一線城市，車牌才是最令消費者苦惱的問題。

尤其是北京和上海兩大城市，或因交通壓力太大，早已取消了插混車的綠牌特權。從上海每月牌照發(fā)放數量不斷下降也能看出，大體上所有車型牌照發(fā)放都在收緊，哪怕是純電動車，上綠牌難度也在不斷提高。

2024年，只有已在上海連續(xù)36個月繳納社?；騻€稅，且名下沒有新能源汽車和燃油車的個人，才能申請綠牌；信用情況良好，且在上海繳納職工社保人數超過5人，或者過去一年內在上海連續(xù)繳納稅收的單位，才可以申請綠牌。按照這樣的趨勢，如果明年上海市政府真的宣布徹底取消綠牌額度，小通也不會感到太奇怪。

乘聯(lián)會數據顯示，今年4月上半個月國內新能源汽車滲透率首次突破50%，已經與燃油車平分秋色。北上廣深等大城市汽車保有量較高，若不對新能源汽車上牌加以限制，城市汽車數量將會以較高的速度增加，對交通造成更大壓力。

小通和身邊的一些朋友交流，驚訝地發(fā)現原來他們（主要是燃油車車主）都是“油電平權”的支持者。他們的論調是，一升汽油一半稅，養(yǎng)路費、城建稅、教育附加稅等種種稅率，都在汽油價格中，承擔了這么多責任，買車和上牌卻還有諸多限制，他們認為這種當前的新能源牌照發(fā)放機制并不公平。

基于此，微博、知乎等平臺還有不少燃油車支持者認為，一旦取消了購置稅、綠牌優(yōu)待政策，新能源汽車相對燃油車將失去競爭力。

可以說，燃油車支持者、財政部門、一二線城市交管部門，以及新能源汽車競爭力較弱的車企，都希望綠牌特權能被取消，油電同權時代到來。

若燃油車在接下來的競爭中取勝，財政部門有機會從汽油中收取更多稅費，一二線城市的交通壓力能夠得到緩解，新能源汽車競爭力較弱的車企，也將有機會通過燃油車積累資金，用于研發(fā)新能源技術。

當然，這一切的前提是油電同權后，燃油車可以在與新能源汽車的競爭中取得勝利。但在新能源汽車滲透率在50%上下徘徊，行業(yè)邁入智能化時代的今天，即便二者公平對決，燃油車真的還有優(yōu)勢嗎？

取消平權，油車未必笑到最后

過去，分析優(yōu)勢燃油車與新能源汽車優(yōu)勢時，我們總會提到燃油車的安全性高、無續(xù)航焦慮，新能源汽車出行成本低、智能化程度高。只是隨著技術的進步，現在情況發(fā)生了改變。

將新能源汽車拆分開來，目前國內主要有三種熱銷車型，即燃油車、純電動車、插混車。

其中燃油車的主要優(yōu)勢在于無續(xù)航焦慮，盡管不少20萬元以上的純電動車，CLTC工況續(xù)航已超過600公里，但考慮到CLTC工況與真實駕駛環(huán)境相比，夏天打七折，冬天可能要打五折，實際續(xù)航依然難以與燃油車相比。

國內4C和5C充電樁數量較少，仍以2C充電樁為主，導致將純電動車電量從20%充滿，依然需要30分鐘以上時間，難以擺脫續(xù)航焦慮。另外，由于純電動車動力強勁的同時，普遍具有動能回收功能，小通身邊不少人表示乘坐燃油車不會暈車，但乘坐新能源汽車由于加速、減速太猛，特別容易暈車。

失去綠牌特權后，純電動車相對燃油車的優(yōu)勢在于動力強、靜謐性強、出行成本低等方面。電機線性扭矩的特性在相同轉速下，提供的扭矩高于內燃機，而且運行時噪音小、穩(wěn)定性高。

出行成本方面，油價中包含各種稅率的燃油車，更難以與純電動車相比。哪怕是服務區(qū)充電樁，一度電一般也只需要1.8元左右，百公里成本只需要25元左右，而燃油車百公里成本通常在40元以上，相差可不小。

過去在智能化和智駕方面，純電動車也具有一定優(yōu)勢，尤其是智駕，純電動車系統(tǒng)發(fā)送指令到執(zhí)行，只需要20ms左右，燃油車發(fā)動機響應時間長，需要700ms左右才能完成。

不過燃油車的智能化也并非一無是處，卓馭（大疆車載）等相關企業(yè)開發(fā)出了針對燃油車的高階智駕方案，并且搭載卓馭燃油車智駕方案的途觀L Pro已經面世。純電動車在智能化和智駕方面仍有優(yōu)勢，只是在企業(yè)的努力下，這些優(yōu)勢正被燃油車一點點追回來。

如果說純電動車和燃油車各有優(yōu)勢，那么結合了二者長處的插混車型或許能夠成為燃油車的上位替代品。

插混車常被看作燃油車到純電動車的過渡產品，但在車企的不懈研發(fā)之下，插混車展現出了驚人的競爭力。

乘聯(lián)會數據顯示，今年1-5月國內插混車銷量為1324095輛，同比增長70.1%；純電動車銷量為1931676輛，但同比增幅僅有17.5%。純電動汽車銷量增長陷入瓶頸，插混車卻依然保持著較高增長率，足以說明消費者對于插混車的接受程度逐漸提高。

比亞迪的第五代DM技術可以將油耗降低到百公里3L以內，出行成本直追純電動車，同時也能讓車主告別續(xù)航焦慮。其可以通過電機驅動的特性，則能夠帶來更強的動力、更容易適配高階智駕。

總而言之，隨著新能源汽車行業(yè)的飛速發(fā)展，相關優(yōu)惠政策必然會不斷減少，油電同權近在咫尺。但隨著技術的進步，插混車和純電車競爭力不斷提升，一旦高能量密度電池普及并下放，燃油車相對純電車的續(xù)航優(yōu)勢也可能化為泡影。

事實上，即便油電同權，未來國內汽車市場大概率依然由新能源汽車統(tǒng)治，只是競爭的對象變成了純電車和插混車罷了，燃油車注定成為時代的棄子。

陣痛過后，新能源依然主導市場

如今，國內A級燃油車價格已下探到七八萬元左右，而A級純電車價格普遍仍在10萬元以上。若新能源汽車各項優(yōu)惠政策取消，考慮到數萬元的差價，可能會有消費者選擇燃油車。

不過新能源轉型不可逆轉，無論是擺脫對化石燃料的依賴，還是減少碳排放，都是全世界共同努力的目標。

小通認為，綜合考慮智能化、智駕、能耗等優(yōu)勢，在綠牌特權逐漸取消后，新能源汽車可能會經歷一段銷量低谷期，但消費者對于智能化和智駕的需求，會將插混車推向市場主導地位。擁有低油耗、無續(xù)航焦慮、易加入智能化功能和智駕等優(yōu)勢的插混車，將成為消費者的購車首選。

而且插混車純電里程普遍不高，許多消費者直接把插混車當作低能耗的燃油車來開（比如小通自己），相關部門依然可以從汽油中征收到各種稅費，屬于車企、消費者、地方財政、石油公司四贏局面。

等待高能量密度電池成本下降，長續(xù)航純電動車下探市場后，純電動車會慢慢回歸新能源汽車主導地位。

可以預見的是，新能源汽車市場份額超過50%后，增速會不斷下降，未來很長一段時間內，國內汽車行業(yè)會形成燃油車、插混、純電車三足鼎立的局面。

至于誰能取得最后的勝利，現在仍無法確定，畢竟在這三種動力之外，還有氫能源汽車、甲醇汽車，甚至飛行汽車?；蛟S一場技術變革的到來，就能將一種全新的動力模式推向高峰，我們不妨拭目以待。