借助AI大模型，各大車企今年在智能座艙和智能駕駛兩大領域都有新的突破：車機系統(tǒng)開始能回答用戶的各種奇怪問題，智能駕駛系統(tǒng)逐步跳出人為設定的規(guī)定，往更像老司機的駕駛質感發(fā)展，進一步開拓消費者和行業(yè)對智能化的想象邊界。

廣州車展是國內車市的收官之戰(zhàn)，新車、新技術和新規(guī)劃無疑是車企們宣傳的重點，其中的智能駕駛領域被車企們著重提及。市場競爭已經(jīng)進入淘汰賽階段，消費者對智能駕駛的要求也水漲船高，這也表明智能駕駛不再是可有可無的武器。

圖源：電車通攝制

電車通發(fā)現(xiàn)，智能駕駛領域正逐步形成三大梯隊：

第一梯隊是以鴻蒙智行、小鵬為主的率先實現(xiàn)全國無圖高階智駕的汽車品牌；第二梯隊品牌已具備高階智能駕駛技術，但還沒有實現(xiàn)全國范圍內的正式落地；第三梯隊則是還沒有配備高階智能駕駛技術的汽車品牌。

為了讓自己能夠在智駕賽道存活下來，位于第二梯隊和第三梯隊的車企們也是拼了。

新勢力擺數(shù)據(jù)，合資品牌“畫大餅”

小米、小鵬、賽力斯、理想等品牌紛紛公布了智能駕駛技術的最新發(fā)展情況。其中，小米雖然是汽車行業(yè)的新人，但早已官宣要在今年年底進入高階智能駕駛領域第一梯隊，而雷軍在發(fā)布會上指出，小米智能駕駛總行駛里程已超8000萬公里，其中NOA里程在智駕里程中的占比達到82.4%，最新的端到端全場景智能駕駛已經(jīng)開展定向內測。

圖源：電車通攝制

賽力斯汽車表示問界智駕用戶已經(jīng)超過33.7萬名，目前已經(jīng)累計完成超300萬次OTA升級；理想公布了全新一代智能駕駛技術架構的最新進展；小鵬宣布“車位到車位”智駕方案開啟全網(wǎng)首測；極氪汽車首次展示了其全棧自研的浩瀚智駕2.0技術；智己宣布與Momenta、英偉達合作等等。

現(xiàn)階段，新勢力在智駕領域的技術呈現(xiàn)、用戶基礎都已經(jīng)達到一個全新的級別，而且未來還將持續(xù)投入，從而確保在智駕賽道的領先地位。

智能駕駛固然是新勢力的舒適區(qū)，但電車通留意到，合資品牌們也在這屆廣州車展畫智駕的大餅，甚至喊出“進入智駕第一梯隊”的口號。

第一塊餅是價格。廣汽豐田發(fā)布了合資品牌首款端到端智駕純電SUV鉑智3X，可以實現(xiàn)有路就能開、有位就能停的智駕功能，兩個功能其實已經(jīng)具備第一梯隊的能力，更重要的是，首發(fā)搭載這套高階智能駕駛的廣汽豐田鉑智3X，價格僅在15萬級別。

圖源：廣汽豐田官網(wǎng)

官方毫不客氣地宣稱，鉑智3X所搭載的高階智駕，“15萬級最具‘智價比’的高階智駕”，而且也沒有加上“合資品牌”等相關定語，直接與傳統(tǒng)國產(chǎn)品牌、新勢力競爭。

智能駕駛雖然競爭激烈，但真正被廣大用戶認為是智駕標桿的品牌并不多。對于想要追求智駕體驗的消費者而言，他們對品牌的在意度，其實要遠低于單純看性價比的用戶。

當然，絕大部分用戶對智駕的興趣并不大，如何讓這部分用戶愿意接觸智能駕駛，“智駕平權”無疑是其中最重要的招數(shù)之一，隔壁的小鵬已經(jīng)依靠這一點，把小鵬MONA M03打造出入門級純電動轎車市場的新爆款。

現(xiàn)階段的廣汽豐田，在新能源領域打出“以價換量”的招數(shù)已經(jīng)有很長時間了，但這樣根本不利于市場口碑的積累，走“智駕平權”這條路線確實更有希望。

第二塊餅是規(guī)劃。東風日產(chǎn)在廣州車展期間宣布與自動駕駛公司Momenta，聯(lián)合打造基于端到端智駕大模型的高階智駕方案，可以實現(xiàn)高速領航NOA、城市記憶領航NOA和全場景智能泊車三大智能駕駛功能。

更重要的是，官方明確表示這套智駕方案還是“行業(yè)第一梯隊”。要知道，在日產(chǎn)N7推出之前，品牌還是主打相對傳統(tǒng)的日產(chǎn)智行ProPILOT智能駕駛輔助，首發(fā)搭載高階智能駕駛方案的日產(chǎn)N7，最快會在明年上半年上市。

換而言之，東風日產(chǎn)依靠日產(chǎn)N7擠入智駕行業(yè)第一梯隊，而且時間就是在明年上半年。

圖源：東風日產(chǎn)官網(wǎng)

不得不說，合資品牌確實越來越重視智能駕駛，而讓合資品牌如此著急的原因，無非是因為比亞迪、蔚來、智己等品牌，都計劃在今年年底推出“全國都能開”的智駕系統(tǒng)，處于第三梯隊的品牌，晚進入智駕賽道一天，后續(xù)沖入第一梯隊的可能性就會更渺茫，自己被淘汰的概率就會增加一分。

合資智駕全靠外包，自研短板待補齊

合資品牌擠入智駕行業(yè)第一梯隊的方式，似乎是與科技企業(yè)合作，并非像大部分國產(chǎn)品牌走自研的道路，即便廣汽豐田提到“中國自研”，但本質上說的是實現(xiàn)中國投產(chǎn)的產(chǎn)品完全交給中國團隊，并非從技術領域完全自研?；蛟S你會問，智駕不走自研道路，是因為他們實力不夠嗎？

電車通認為，像東風日產(chǎn)、廣汽豐田等合資品牌，在國內市場深耕多年，有著比較雄厚的技術積累以及龐大的市場受眾，不可能實力不夠。無須諱言，大部分合資品牌只是在智駕領域的反應太慢了。

擺在企業(yè)面前的問題是，高階智能駕駛技術的研發(fā)需要大量的資金和技術儲備，同時還要很長的時間。就拿處于第一梯隊的華為來說，華為車BU自成立至2023年底，累計投入超過300億元，今年上半年的研發(fā)投入高達34.22億元，而且在2024年之前，華為車BU一直處于虧損狀態(tài)。

當品牌并未處于某賽道中后段的時候，唯有借助合作伙伴的力量才能有機會更快地成為主流地位。這也就不難理解，為何廣汽豐田和東風日產(chǎn)的高階智能駕駛，選擇與Momenta、英偉達等企業(yè)合作，而且與越知名的科技企業(yè)合作，車企還能依靠企業(yè)的知名度來為自己造勢。

圖源：電車通攝制

還有一個細節(jié)是，在部分技術采用供應商、部分技術為自研的情況下，產(chǎn)品很難實現(xiàn)跨平臺的數(shù)據(jù)穩(wěn)定，當技術都能按車企的計劃走，才能很好地對數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計和分析，最終才能把益處輔以消費者。

當然，智駕正逐步成為行業(yè)發(fā)展的關鍵，當智駕的核心技術被科技企業(yè)卡脖，車企極有可能面臨處于被市場壓制的狀態(tài)。不妨看看與華為合作的嵐圖，旗下嵐圖全新夢想家同樣應用華為乾崑智駕ADS 3.0，但也沒有放棄自研的鯤鵬智駕系統(tǒng)；同樣與華為合作的長安汽車集團，同樣也有全棧自研并融合軟硬件結合的智駕方案。

雖說廣汽豐田和東風日產(chǎn)在這屆廣州車展都介紹了一圈合作伙伴，但電車通了解到，豐田和日產(chǎn)在自研智駕領域都有很高的投入。

圖源：電車通攝制

早在今年8月27日舉辦的第十八屆中國道路交通安全論壇上，日產(chǎn)汽車表示正圍繞激光雷達開發(fā)全新的駕駛輔助技術（即NOA城市領航功能），并計劃在2020年代中期完成道路實況感知技術的開發(fā)工作；奔馳在廣州車展期間展示了最新智能科技的成果——MB.OS全新域控制架構，這是品牌從無到有自主開發(fā)的全新架構。

豐田子公司W(wǎng)oven Planet已經(jīng)收購了Lyft的智能駕駛團隊Level IV，投資了小馬智行、自動駕駛出行平臺公司Ridecell等等。顯然，豐田走的路線類似于幾年前的吉利控股集團，技術不夠，收購來湊。

站在消費者的角度，只要能獲得良好用車體驗，技術是不是品牌完全自研的其實不重要。對車企來說，很多時候“鈔能力”確實可以在迅速解決實際問題的同時，完全避免了被科技企業(yè)卡脖子的可能。

智能駕駛已成車圈大戰(zhàn)“勝負手”

相比往年，這屆廣州車展確實展示了不少智能化成果，其中對于智能駕駛的討論更是超出電車通的預期。

電車通認為，這樣的趨勢變化本質上是車企主動尋求差異化優(yōu)勢造成的，當更多20萬元以內的產(chǎn)品將智能座艙和性能都做到較高水平時，車企必須另尋新的賣點來吸引消費者，而華為、小米等科技企業(yè)的切入，也給傳統(tǒng)品牌提供了發(fā)展方向。

仔細想想，為什么不少合資品牌對于智能駕駛領域的反應這么慢？在電車通看來，正是因為他們的造車經(jīng)驗過于豐富。

圖源：電車通攝制

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年我國新能源乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率已經(jīng)達到55.3%，而在L2+級別方面，佐思汽研數(shù)據(jù)顯示高速NOA滲透率接近7%，城市NOA滲透率超過4%。也就是說，愿意嘗鮮高階智能駕駛的用戶并不多。

然而，當車企打出“有路就能開”“智駕平權”等招數(shù)時，只會吸引越來越多的消費者選擇高階智能駕駛。如果合資品牌不在廣州車展畫出一塊“大餅”，可能只剩下“慢性死亡”這條路。

（封面圖源：電車通攝制）