時間奔流不息，世間變化隨其左右，合資車企以自主方提供核心動力，結(jié)合自身深厚的造車經(jīng)驗(yàn)，推出適應(yīng)新能源時代的產(chǎn)品，馬自達(dá)EZ-6是先行者，但不會是獨(dú)行者。

馬自達(dá)一直是車界很特別的存在，提馬自達(dá)，必及“人馬合一”，以及魂動紅為代表的靚麗外觀。

現(xiàn)在，這臺東瀛寶馬也在擁抱電動化大潮，并且是利用中國先進(jìn)的電動化技術(shù)和成熟的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，很務(wù)實(shí)的選擇。而隨著增程動力的到來，馬自達(dá)EZ-6產(chǎn)品序列全面鋪開，迎接中國市場的校檢。

搭載一臺1.5L自然吸氣的直列4缸發(fā)動機(jī)作為增程器，長安馬自達(dá)EZ-6綜合續(xù)航可以來到1300km，里程無憂，北方的同學(xué)們不必?fù)?dān)心冬日續(xù)航了，這次體驗(yàn)地點(diǎn)也很應(yīng)景地在東北的沈陽。最大輸出功率160kW，峰值扭矩320N·m的驅(qū)動電機(jī)置于后橋，帶來兩方面的駕駛增益。首先自然是“電”的魅力，動力隨叫隨到，沒有任何的延遲感，起步輕快，城市擁堵路況下的加減速動作也可以很絲滑，不存在頓挫感。

有趣的是電門的設(shè)計(jì)邏輯，響應(yīng)并沒有極端積極，并非像有些電車那樣加速極度靈敏，動力的釋放在多數(shù)時候是比較克制的，只有給予電門踏板的力度夠猛，動力的輸出才會很兇，這種策略下，在后排乘坐的舒適性確有提升，暈車感減弱很多。另一項(xiàng)駕駛增益則源自后驅(qū)，電機(jī)的高集成化特性，使其身姿小巧，可以被從容地置于后橋。這還沒完，電池作為最具分量感的零部件之一，被平鋪在底盤，使馬自達(dá)EZ-6可以很輕松地模擬出燃油產(chǎn)品的“中置后驅(qū)”布局，前后軸重比，也能比較輕松地調(diào)出50：50的黃金數(shù)據(jù)。

在這種情況下，長安馬自達(dá)EZ-6展現(xiàn)出了不俗的循跡性，彎道中的姿態(tài)控制很不錯，后橋的H臂多連桿獨(dú)立懸架也對車身起到了很好的限制作用。即使電動助力了，方向盤依然是偏厚重的手感，這很馬自達(dá)，精準(zhǔn)性自是不必?fù)?dān)心。

穩(wěn)定的車身也在一定程度上提升了車內(nèi)的乘坐舒適性，H臂多連桿獨(dú)立懸架可以更多地將地面起伏和車身動作的影響限制在Z向上，減少前后向的波動和橫向的晃動。

不過在引入了電池和電驅(qū)系統(tǒng)后，這臺車的整備質(zhì)量還是偏高的，再加上B級車的定位，所以靈活性并不是長安馬自達(dá)EZ-6的絕對強(qiáng)項(xiàng)。這車在我心中的定位更接近于一臺基本的駕駛品質(zhì)還在、空間夠大、顏值在線，以及提供新能源全套解決方案的馬自達(dá)。

而提到空間，雖然之前我們有靜態(tài)拍攝，但這里還是展開下。B級車的定位結(jié)合新能源的身份，長安馬自達(dá)EZ-6擁有不俗的軸長比，后排腿部空間很充裕，并且即使是后驅(qū)，后排地板還是純平的，這就是“電”的神奇。后備廂給了掀背式，顏值和實(shí)用兼具，這點(diǎn)很贊。

但地板依然無法很低，所以前排座椅如果調(diào)至最低位置，后排乘客的腳腳就不能輕松伸入前排座椅下，這種情況下，后排椅墊對大腿部位的承托就會打些折扣，這是兼容純電的新能源轎車的通病。但EZ-6也不至于很夸張，前排稍抬高些也可避免，所以大家不妨親自去體驗(yàn)下，而且這車的輔助駕駛功能沒有給得很激進(jìn)，但勝在成熟好用。所以這是一臺依然好開、但很家用的馬自達(dá)。

本文作者為踢車幫 孫小樹