情況變得復(fù)雜了起來：大眾汽車同時推出了第九代帕薩特和第三代途觀。其中一款實際上是斯柯達(dá)汽車，而另一款則是該品牌目前最暢銷的車型。好吧，既然我們已經(jīng)同時擁有這兩款車型，當(dāng)然要對它們進(jìn)行測試——分別測試。

如果仔細(xì)觀察，從外觀上看這一切都只是冰山一角。因為開發(fā)帕薩特和途觀的繼任車型，這一看似膚淺的決定卻有著深遠(yuǎn)的影響。當(dāng)然，任何事情都不可以出錯，但這并不是最容易接受的傳承。畢竟，帕薩特的歷史可以追溯到51年前、八代車型，超過3000萬輛的銷量。而途觀則只有17年的歷史，經(jīng)歷過兩代車型，有750萬多輛的銷量。此外，途觀是大眾品牌旗下目前最暢銷的車型，這也為緊湊型SUV的全新發(fā)展賦予了深遠(yuǎn)的意義。

無論如何，兩款車都準(zhǔn)備好接受測試。但由于它們的動力配置不同——帕薩特采用前輪驅(qū)動和150馬力的2.0升柴油發(fā)動機，途觀則配備193馬力的發(fā)動機和四輪驅(qū)動系統(tǒng)。這并不是一次對比測試，而是兩次“平行”的單獨測試。不過，我們首先要看看它們之間的聯(lián)系，因為兩者都基于相同的MQB evo平臺打造，現(xiàn)在不僅可以安裝具有更大電池容量和更長純電續(xù)航里程（19.7千瓦時，約100公里）的插電式混動系統(tǒng)，而且可以配備更精致的自適應(yīng)懸掛。兩款車都安裝了DCC Pro（測試車的途觀是標(biāo)配，帕薩特需額外支付1045歐元），通過兩個閥門可以選擇性地控制減震器的回彈和壓縮階段。這種更快、更精確、更加適應(yīng)具體場景的調(diào)節(jié)方式，能夠優(yōu)化駕駛動態(tài)和舒適性。

此外，動態(tài)駕駛管理系統(tǒng)可協(xié)調(diào)自適應(yīng)減震器以及通過制動模擬的電子前軸限滑差速器的運行。四輪驅(qū)動系統(tǒng)也進(jìn)行了改進(jìn)，離心力擺減少了震動。此外，控制系統(tǒng)的智能化程度也有所提高，例如在拖車模式下調(diào)整動力分配以適應(yīng)拖車操作。

還有一些細(xì)節(jié)改進(jìn)，停車輔助系統(tǒng)（可記憶停車的最后50米路徑操作，以便自行循跡返回）以及新設(shè)計的座椅和更好的隔音裝置。雙離合變速箱的選擇旋鈕位于換擋桿的右側(cè)，而轉(zhuǎn)向燈/雨刷組合桿則位于左側(cè)，方向盤上重新安裝了真正的實體按鈕。最后，兩款車都配備了最新版本的信息娛樂系統(tǒng)。這意味著你現(xiàn)在可以通過更清晰的菜單在這塊15英寸橫置中控屏上操作。許多功能，例如新的HUD抬頭顯示的配置頁面，也可以通過改進(jìn)后的語音控制來調(diào)整。而且顯示屏下方的觸摸滑塊是有背光設(shè)計的。

所有這些都帶來了直觀的操作體驗，這也與自2020年第八代高爾夫推出時首次采用的基本架構(gòu)一樣。但是這仍沒有達(dá)到那種隨意并容易理解的程度，這本應(yīng)該是大眾汽車的特點。因此，帕薩特本身就算不上是一輛“大眾汽車”，如同以前一樣。

這是因為——還是先讓我們將時間回到1973年，來回憶一下吧。第一代帕薩特實際上是大眾匆忙地將奧迪80改裝成了掀背車和旅行車。而最新的帕薩特則由斯柯達(dá)徹底重新設(shè)計，并開發(fā)成了第四代速派（Superb）和帕薩特B9兩款車型。當(dāng)然，他們在沃爾夫斯堡也針對新的底盤、設(shè)計和操作體驗等方面進(jìn)行了開發(fā)，以確保帕薩特旅行版不僅僅是速派的一個衍生車型，而是一個更好的旅行車。只有這一種車身嗎？是的，沒錯，因為大眾汽車現(xiàn)在只提供帕薩特的旅行版。自1981年首次推出桑塔納以來，三廂版的銷量一直不高。由于這一點也適用于豪華帕薩特兄弟車型Arteon（已停產(chǎn)）和 Arteon Shooting Brake（將持續(xù)生產(chǎn)到2026年），因此帕薩特的車型計劃還有很大的擴展空間。

而這正是帕薩特旅行版要做的：它的車長增加了14.4厘米，軸距加長了5厘米，寬度加寬了2厘米。上一代帕薩特已經(jīng)不是一款空間“狹窄”的車型了，特別是得益于模塊化橫向平臺的高空間效率。當(dāng)然，這種效率也得以保留，而且由于柴油版車型沒有其他技術(shù)裝置需要安裝，所以尺寸的額外增加完全用在了提升內(nèi)部空間上。后排座椅的標(biāo)準(zhǔn)空間達(dá)到了82厘米，僅僅比加長了47厘米的BMW 7系少了2厘米。

帕薩特不僅在舒適愜意的后排座椅上開辟了新的空間，而且行李廂的表現(xiàn)也是如此。690~1920升的容積甚至超過了奔馳E級旅行車或大眾途銳。雖然沒有增加什么新的花樣（兩段式遠(yuǎn)程解鎖折疊靠背可分開折疊），但更大的行李廂空間卻更巧妙靈活，例如可拆卸的“吊床”、可鎖閉的隔離網(wǎng)兜或固定掛鉤。這些配件都可以像遮陽簾一樣存放在可調(diào)節(jié)高度的行李廂地板下。如同玻璃水箱的漏斗口或駕駛員門內(nèi)的雨傘一樣，它們也是帕薩特從斯柯達(dá)開發(fā)人員那里獲取的“小巧而聰明”功能中的一小部分（油箱蓋內(nèi)的刮冰器和后排的舒適頭枕都是這些巧妙設(shè)計的代表）。

帕薩特的布局與速派有所不同，后者是與帕薩特一起在布拉迪斯拉發(fā)（斯洛伐克首都）下線的，因為大眾汽車認(rèn)為可以用電動部門的車型填補之前埃姆登（Emden）工廠的全部產(chǎn)能，但這并沒有真正實現(xiàn)。此外，事實證明帕薩特的材料和工藝質(zhì)量都非常成功。在推出第八代高爾夫之前，帕薩特的銷量一直很低迷；而現(xiàn)在，帕薩特讓人重新感受到了大眾汽車雄心頂峰時期的價值和堅實感。

這種高質(zhì)量不僅延伸至優(yōu)雅的內(nèi)飾上，甚至深入到行李廂的每一個角落，包括對底盤、發(fā)動機和風(fēng)噪進(jìn)行的細(xì)致的隔音處理。這一切就像R-Line的出色運動座椅一樣，形成了一個舒適的組合，但它仍低調(diào)地為底盤留出了表演的“舞臺”。因為比車身尺寸和寬敞空間更出眾的是帕薩特的駕駛天賦。

是的！這聽起來總是有些平庸，因為許多制造商似乎認(rèn)為消費者只對精致設(shè)計和手機互聯(lián)功能感興趣。也許如果你像我們一樣成為駕駛愛好者，就會有不同的看法。在曾經(jīng)的那個時代，“沖浪”還是在風(fēng)浪中進(jìn)行的運動，而不是在沙發(fā)上的消遣。

無論如何，帕薩特在駕駛體驗上許多方面都是卓越的，這在大眾中級車中是絕無僅有的，我們不必回到老款Type 3、411、412或K70的糟糕操控中去。甚至是自輝騰以來，還沒有一款大眾汽車擁有如此高水平的懸掛舒適性。帕薩特與配備空氣懸掛的奔馳E級車在這方面相差無幾。

在舒適模式下，自適應(yīng)懸掛能夠輕松地應(yīng)對明顯的顛簸，平穩(wěn)地處理最惡劣的路況，而不會產(chǎn)生多余的擺動。只有在個性化模式調(diào)至15個級別中的最軟時，車身才會開始輕微擺動。此外，在最硬的級別下，大眾汽車會迅速通過不平的路面，因此請迅速切換到運動模式吧。運動模式對于鄉(xiāng)村道路來說再合適不過了，既能產(chǎn)生緊密的連接，也能保持適當(dāng)?shù)氖孢m度，避免過于粗糙的感覺。

這使得操控更加平穩(wěn)。可變轉(zhuǎn)向比輕輕地調(diào)整了轉(zhuǎn)向力度，提高了反饋和精確度，使得路面、車輛和駕駛員之間的聯(lián)系更加緊密，幾乎不會偏離線路。此外，剎車反應(yīng)迅速且精確，可以在轉(zhuǎn)彎時逐漸增加壓力，就像一輛跑車一樣安全地通過彎道，表現(xiàn)出一種令人振奮而又無比自信的靈敏性。

對于這款車來說，擁有150馬力和360?！っ着ぞ氐?.0升渦輪增壓柴油發(fā)動機足以提供這種卓越的駕駛體驗。不過，這款發(fā)動機最引人注目的地方并不是它在發(fā)動機蓋下的低聲“咕嚕”，也不是它與七擋雙離合變速箱的默契配合。更令人印象深刻的則是它的效率：這款完全沒有混合動力加持的柴油發(fā)動機在測試中每100公里平均油耗僅需6.3升。在節(jié)能模式下，甚至只需4.7升。結(jié)合66升的油箱容積，它的續(xù)航里程可達(dá)到1047~1404公里。即使你不一定是個對電動車持懷疑態(tài)度的人或者只是內(nèi)燃機的狂熱愛好者，也會為這樣一款高效柴油車的未來感到遺憾，畢竟是大眾汽車自己讓它陷入了種種不確定的境地。

有人可能會開玩笑說，帕薩特也為此付出了高昂的代價。但是考慮到消費者為它付出的高價，這也算公平。不過，對于目前最好的大眾汽車來說，這個價格似乎并不算過高，盡管嚴(yán)格意義上來說，它并不能完全算是一款“大眾汽車”。

相比之下，途觀是大眾汽車中最受歡迎的，也是全球最暢銷的車型。然而，為了超越帕薩特的普通矩陣式LED大燈，它不得不啟用來自途銳的高清矩陣式大燈，每盞LED燈組有19 200個LED像素。這也是它少數(shù)幾個能在某些方面勝過帕薩特的地方。

雖然帕薩特和途觀參與的是不同級別競爭，但它們卻在同一家展廳展示，競爭相同的價格和消費人群。途觀像帕薩特一樣，通過優(yōu)化其車身設(shè)計的優(yōu)點來吸引消費者，盡管它的長度僅增加了3厘米，高度增加了0.4厘米。途觀的高車身讓乘客能夠更輕松地進(jìn)入車內(nèi)，并獲得更開闊的視野，盡管在這些優(yōu)秀的人體工程學(xué)前座上找不到像在帕薩特上那樣完美貼合和稱心如意的坐姿。帕薩特在空間方面也處于領(lǐng)先地位，提供的空間幾乎過于奢侈，有些人可能愿意為了更緊湊的外部尺寸而放棄這些空間。

盡管如此，SUV的寬敞空間也并不需要作出任何妥協(xié)。因此，后排座椅可以輕松容納兩名甚至有時候三名乘客舒適地乘坐。后排座椅可以前后滑動并調(diào)節(jié)靠背角度，但不如帕薩特的座椅那樣支撐力強和舒適。此外，將座椅三段式放倒后，可以把行李廂擴大到1.65平米。然而，從行李廂到前排座艙的材料使用上可以看出，途觀在某些方面有所節(jié)省。行李廂蓋板上方有一個簡單的行李架，這可能適合大眾汽車Taigo這樣的入門車型，在售價50 000歐元的途觀上就顯得有些簡陋了。

大眾汽車已經(jīng)對基本款的途觀（36 600歐元）進(jìn)行了巧妙的配置，包括大尺寸的儲物空間、可選的電源插座、可折疊的充電口和儲物袋。此外，兩個前座之間還有一個旋鈕，可以用來調(diào)節(jié)音量、駕駛模式或照明效果，但這對操作改進(jìn)并沒有太大幫助。

因此，我們現(xiàn)在更愿意按下啟動按鈕，將擋位旋鈕調(diào)至D擋。然后，駕車出發(fā)。動力更強的發(fā)動機開始工作，聽起來聲音較為渾厚，但并不特別有力。我們可以這樣說，在加速方面，日常使用中的優(yōu)勢伴隨著顯著的油耗增加: 測試平均消耗為7.2升/100公里，節(jié)能模式下為5.6升。除了更高的車重和不太流線型的空氣動力學(xué)，四驅(qū)系統(tǒng)也會有所影響。但四驅(qū)系統(tǒng)使得途觀在非鋪裝道路上也能獲得良好的抓地力。此外，動力分配不僅可以用于越野駕駛或拖車模式，還可以在運動模式下嘗試提升動態(tài)性能。

然而，這僅僅是嘗試而已。動態(tài)駕駛的測試表明，途觀在彎道上的靈活性遠(yuǎn)不及帕薩特。由于其在研發(fā)定位時會優(yōu)先考慮安全性以及對較高車身的嚴(yán)格控制，使得途觀無法達(dá)到帕薩特那種精細(xì)平衡的操控感。

因此，途觀在測試賽道上的繞樁、快速避讓和雙車道變道都出現(xiàn)了更多的車身晃動，動態(tài)表現(xiàn)一般，而這種情況不僅限于測試賽道，也包括在鄉(xiāng)村道路上。在急彎中，途觀很早就出行了轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象，而帕薩特則要晚很多才會發(fā)生這種情況。此外，途觀在負(fù)載劇烈變化時也會容易出現(xiàn)輕微的尾部打滑，這時電子穩(wěn)定系統(tǒng)會迅速進(jìn)行調(diào)整。不過，途觀的駕駛過程始終會讓你感到非常安全，但由于轉(zhuǎn)向反饋和精確度較低，駕駛體驗不如帕薩特那么和諧。

在舒適性方面，途觀也無法與帕薩特相比，這也是由于其更偏硬的懸掛設(shè)定。因此。它的減震略顯僵硬，行駛質(zhì)感較為粗糙，車身擺動較多，對于大的路面顛簸反應(yīng)略慢。但是這聽起來比實際情況要夸張得多。因為，如果看一下途觀在這方面獲得的總體評分，我們就會知道，它在緊湊型SUV這個級別中依然取得了非常出色的成績，很可能甚至?xí)Q身榜首。然而，與帕薩特相比，途觀的表現(xiàn)只能說是微不足道。