（圖為海外新Model Y假想圖）

就在上周，特斯拉在中國一共賣掉了17130輛新車，其中Model Y占比超過了58%，不得不說，在樂道L60、極氪7X、阿維塔07、智界R7等新產(chǎn)品的圍剿之下，這臺已經(jīng)將近6年沒換代的老款車，在連續(xù)6個月的五年免息權(quán)益加持下，競爭力似乎依然沒有掉隊，不過，隨著越來越多關(guān)于新款Model Y消息的曝光，計劃入手它的朋友，其實可以再等等，如果不出意外，國內(nèi)上市的時間，最快會在明年一季度，參考之前Model 3煥新版前后的價格變動，新Model Y在國內(nèi)的售價必然會有小幅上漲，關(guān)于價格這次不在本篇文章討論范圍，我們更關(guān)心的是，Model Y究竟會在哪些方面作出升級？

重新設(shè)計車頭降風(fēng)阻，座艙芯片會換下一代？

算上今年10月底在國內(nèi)首次拍到的測試車，到現(xiàn)在新Model Y在全球至少已經(jīng)曝光了五批諜照，總結(jié)來看，目前能確定的是，車身還是典型的短前懸、長后懸結(jié)構(gòu)，大約3倍的輪軸比，車頭和車尾會有明顯調(diào)整，前后大燈從造型到燈腔內(nèi)部也有變動，其中分體式大燈大概率會出現(xiàn)，之前我們曾從技術(shù)層面剖析過這對全新頭燈，極可能會出現(xiàn)適配FSD的投影技術(shù)，車內(nèi)的變動基本就是直接把Model 3煥新版搬了過來，比如，取消懷擋換擋機構(gòu)和轉(zhuǎn)向燈撥桿，門板設(shè)星環(huán)式氛圍燈，被無數(shù)車主吐槽的座椅，會給到通風(fēng)功能，內(nèi)飾的用料繼續(xù)用大量的環(huán)保材料，也就是說，想摸到大面積的真皮，基本上就是小概率事件了。

除此之外，還有沒有其他新的信息出現(xiàn)？我們先從外部造型聊，前面提到，上個月在國內(nèi)被曝光的測試車，算是關(guān)于新Model Y最后一次出現(xiàn)的諜照圖，偽裝層僅僅覆蓋了車頭和尾部，所以像外后視鏡、門板、輪轂尺寸、甚至是門把手，都直接是處于“亮相”的狀態(tài)，所以從某種程度上講，新車的外部變化只有車頭和車尾，結(jié)合上一次在西班牙曝光的諜照來看，這次特斯拉大概率重新設(shè)計了整個前保險杠，其中前保主梁相比現(xiàn)款明顯調(diào)低，前機蓋扁平化特征更加明顯，甚至還會多出至少兩條隆起的筋線，前鏟風(fēng)格接近于煥新3高性能版，還有Y0線作了無拐點處理，前部的撞風(fēng)面積被弱化，取而代之的是更多的流線型，同樣有全新設(shè)計的低風(fēng)阻輪轂，也大概率會出現(xiàn)，尺寸規(guī)格可能沒有其他調(diào)整，這就意味著，新Model Y的風(fēng)阻系數(shù)，會比現(xiàn)款來的更低。

當然了，這里還有一個旁證，同樣是在今年10月底，疑似新Model Y的無偽的測試車在美國加州被拍到，盡管至今都沒有車頭的實拍圖泄露，但這張諜照還是透露了兩個信息，一個是新車增加了電動尾翼，另一個則是證明了貫穿尾燈的存在?？赡苡腥瞬焕斫?，電動尾翼和風(fēng)阻有什么關(guān)系？從空氣動力學(xué)的角度來解釋，就是優(yōu)化車輛在行駛過程中的空氣流，改善風(fēng)阻增強動態(tài)穩(wěn)定性，八代保時捷911的電動尾翼，就能帶來最大409kg的下壓力，把車牢牢按在地面上，換句話說，新Model Y在加速和極速成績上，明顯會比現(xiàn)款車型更強，右下角的特斯拉Plaid圖標也進一步證明了這點。值得一提的是，在最新一次的OTA版本中，特斯拉重點提到了安全性，結(jié)合全新的機蓋設(shè)計來看，我們推測新車會增加機蓋行人保護裝置，不過這并非新技術(shù)，畢竟八年前的雷克薩斯、本田、沃爾沃、奔馳等，都在自家的燃油車上應(yīng)用到了。

那座艙內(nèi)部，除了大家都知道的幾處變化外，還有什么新動作？首先，語音控制系統(tǒng)肯定有優(yōu)化，比如支持語音喚醒功能，不過這也沒什么技術(shù)難度，從車機代碼里放開內(nèi)置麥克風(fēng)獲取信息的權(quán)限就可以實現(xiàn)，唯一的疑問是，既然通過OTA就能做到，為何特斯拉在這6年來不完善智能座艙的語音體驗?zāi)?？答案不是做不到，而是可能在醞釀性能更強，和HW4.0適配性更好的座艙芯片，國內(nèi)早期交付的MCU 2.0版本，采用的是Intel ATOM處理器方案，使用了大約2年，去年才切換到AMD Ryzen，12納米工藝，四核八線程，集成8G顯存，性能是應(yīng)用最廣泛的高通8155兩倍，特別是在算力上，MCU 3.0甚至可以把PC端的算力搬到車里，運行較大內(nèi)存的游戲都沒有難度，但是從整個電氣架構(gòu)來說，智艙和智駕芯片需要適配，F(xiàn)SD在V12版本之后，肯定還有迭代空間，智艙部分就更不可能拖后腿，所以我們不排除新Model Y將更新MCU 4.0，至于具體會用什么規(guī)格或性能的座艙芯片，還需要以官方消息為準。

新電池快充15分鐘，自適應(yīng)阻尼懸架比煥新3更舒服？

關(guān)于新Model Y的電池包容量，海內(nèi)外網(wǎng)傳版本都是“長續(xù)航搭載95kWh電池，快充350kW”，有意思的是，一向辟謠最積極的特斯拉CEO馬斯克，卻從來沒有正面回應(yīng)過此事，而他上次的辟謠，是2024年不會發(fā)布新Model Y。如果網(wǎng)傳消息屬實，那這塊電池將是Model Y有史以來裝備容量最大的電池包（現(xiàn)款最大容量78.4kWh），參考搭載同款電池的極氪001，CLTC工況最低純電續(xù)航675km，最高722km，和網(wǎng)傳新車700km基本吻合，不過新的問題是，若在軸距不變，新Model Y底盤還能塞下大電池包嗎？

答案是基本不能，由于現(xiàn)款Model Y長續(xù)航/性能版搭載的是LG提供的2170三元鋰圓柱電池，橫向成包，大約需要4416節(jié)，能適應(yīng)底盤結(jié)構(gòu)，不會對艙內(nèi)空間造成侵占，但想再串聯(lián)出16.6kWh的電芯，基本只能朝車頭或車尾延展，而特斯拉在車身底盤采用的是一體化壓鑄技術(shù)，為了擴充電池包容量重新開模，明顯會提高成本負擔，所以更高效的做法，就是換掉2170電池，前面我們也曾分析過，推測大概率會用寧德時代神行電池PLUS（滿足4C快充和最大350kW），一方面解決了大容量電池上車的難度，另一方面也優(yōu)化了快充效率，根據(jù)這塊電池的特性來看，10分鐘可補充400km，SOC 20%-80%耗時15分鐘，完全充滿控制在30分鐘內(nèi)，參考現(xiàn)款將近一小時的快充表現(xiàn)看，未來新車補能速度將提升一倍。

最值得關(guān)注的，是新Model Y在底盤懸架的優(yōu)化。前雙叉臂（筒簧分離）后五連桿，放在燃油車時代，這套組合完全屬于操控型選手，優(yōu)勢是轉(zhuǎn)向精準穩(wěn)定性強，所謂的缺點也很直接，即支撐性過于強烈，縱向和橫向應(yīng)力直接能傳遞到座椅上，簡單說，就是車主普遍吐槽的底盤偏硬，而在去年3月份，特斯拉針對國產(chǎn)Model Y作了小幅優(yōu)化，主要是降低了減振器頂端的支撐剛度，從而最大程度的過濾路面對底盤造成的沖擊，同時在細節(jié)上，懸架系統(tǒng)中的阻尼件和彈性件也作了調(diào)整，彈簧剛度降低了2N/mm-5N/mm，目的就是削弱底盤縱向彈跳產(chǎn)生的顛簸感，不過這波調(diào)整后的效果，似乎還是沒有做到絕大多數(shù)車主的舒適性預(yù)期，比如20km/h左右經(jīng)過地下停車場減速帶，空載情況甚至能清晰聽到彈簧筒和車身的反饋巨響，那，新Model Y究竟會怎么優(yōu)化呢？

縱觀目前底盤舒適性的解決方案，效果最明顯，同時也是相對容易實現(xiàn)的，是用自適應(yīng)阻尼懸架，技術(shù)邏輯不難理解，即通過底盤的感知硬件調(diào)節(jié)阻尼閥，利用液壓原理隨時改變阻尼力，控制彈簧的回彈速度，從而適應(yīng)各種路況，這其實有些類似比亞迪的那套FSD自適應(yīng)阻尼懸架技術(shù)，至于華為的途靈底盤，則是需要配合空氣懸架（雙腔濾振效果更好）來實現(xiàn)。

至于是否會換新的后電機，我們可以參考Model 3煥新版的調(diào)整策略來推測，比如，后驅(qū)和長續(xù)航的后電機，從3D6（220kW）升級為3D7（194kW），高性能四驅(qū)切換4D2（265kW），在此之前，3D7只是高性能四驅(qū)獨有，目前Model Y只有長續(xù)航用3D7，標續(xù)和性能版仍在用3D6，從性能來看，3D7最大功率比3D6小了26kW，所以更適合長續(xù)航版本，按照這個策略推測，不排除新車的標續(xù)會更新3D7，其余兩款大概率升級4D2，最后，我們還可以期待一下，新Model Y是否會用到線控轉(zhuǎn)向，畢竟，自家的Cybertruck已經(jīng)應(yīng)用了這項技術(shù)，而國內(nèi)的小米、蔚來、長安、小鵬以及廣汽等也都在加速落地，只不過結(jié)合造價成本和技術(shù)效果看，大概率只有追求性能的Performance才會裝備了。