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新能源車雖然每公里電耗價格遠低于油耗。但電池的安全性一直是一些車主揮之不去的心病。固態(tài)電池的量產(chǎn)可能會解決他們的擔(dān)憂。而固態(tài)電池大規(guī)模裝車量產(chǎn)很可能會在2026年開始。

1.切塊也不爆炸，固態(tài)電池續(xù)航突破1500km

目前大部分新能源車用電池都在宣傳自己通過了“針刺實驗”，雖然這些實驗并非作假。但現(xiàn)實情況中，多樣的撞擊、溫度以及酸堿度都可能會對電池的安全造成威脅。

簡單的針刺實驗不能完全保證電池在實際事故中的絕對安全。而固態(tài)電池則可能會在安全性上比傳統(tǒng)的三元鋰電池或磷酸鐵鋰電池更進一步。

奇瑞官方近期發(fā)布了正在研發(fā)的固態(tài)電池所進行的一場實驗。這塊電池在被切塊后仍然沒有爆炸，甚至還可以繼續(xù)使用。而且，據(jù)奇瑞官方稱，這塊電池將于2026年裝車上市，預(yù)計其純電續(xù)航將突破1500km。

顯然，這種穩(wěn)定性與續(xù)航能力超過了目前在售的絕大多數(shù)電池。不過這并不意味著這塊電池發(fā)布后就能“躺贏”。

2.成本居高不下，良品率是大問題

相比起目前常用的三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池，固態(tài)電池既沒有液態(tài)易燃物，在撞擊時也不會出現(xiàn)過多鋰枝晶導(dǎo)致短路。因此，在安全性上具有巨大優(yōu)勢。

而且在能量密度上，固態(tài)電池可以輕松做到400Wh/kg以上，未來通過工藝的不斷完善達到5、600Wh/kg也不是沒有可能。這比起目前能量密度普遍在100-200Wh/kg左右的三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的能量密度來說可謂是實現(xiàn)了質(zhì)的突破。

但是目前固態(tài)電池的成本實在太高，全固態(tài)電池的材料成本約是三元鋰電池的3-5倍。不僅僅是固態(tài)電池，就算是介于目前的液態(tài)電池與固態(tài)電池之間的半固態(tài)電池價格也是十分驚人的。

蔚來總裁李斌在2023年末就曾經(jīng)駕駛一輛搭載半固態(tài)電池的蔚來ET7進行了千里續(xù)航長測。雖然過程十分圓滿，但李斌也在直播中透露這塊電池的造價幾乎等于一輛ET5的價格（約25-30萬左右）。

同時，固態(tài)電池的良品率不達標(biāo)也困擾著不少企業(yè)。

3.量產(chǎn)后銷量存疑，固態(tài)電池規(guī)?；行钑r日

目前，不少電池生產(chǎn)商研發(fā)的固態(tài)電池還存在著良品率不足的問題。如此一來，即便固態(tài)電池量產(chǎn)，其生產(chǎn)成本也會導(dǎo)致其售價不得不定在一個很高的位置。

而目前新能源車型最大的優(yōu)勢之一便是價格低廉，20萬元左右的新能源車就能做到50萬級別燃油車的加速水平以及舒適配置水平。

倘若裝上固態(tài)電池，這些新能源車的價位一下子就會與同等性能的燃油車?yán)酵凰?，甚至更高。到時候，新能源車除了智能化以外基本拿不出太多競爭優(yōu)勢，而相較于燃油車無趣的加速質(zhì)感更是會使新能源車的加速優(yōu)勢變得蕩然無存。

因此，雖然大量電池、汽車廠商都在宣稱固態(tài)電池將在2025-2026年正式上車。但固態(tài)電池想要完全取代目前主流的三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池尚需時日?；蛟S，寧德時代近幾年專攻的凝聚態(tài)電池會成為這個漫長的過渡期里的新亮點。

但技術(shù)路線的發(fā)展很難完全預(yù)測，我們只能靜待時間與市場的演變給出答案。

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