中國汽車出海勢頭有多猛？稍稍發(fā)力，便在2023年以522.1萬輛的成績將全球汽車出口第一收入囊中，即便日本在此位置上已經(jīng)呆了七年之久。

2024年，中國汽車也會(huì)將出口銷量榜首拿捏得死死的，與身后他國的差距只會(huì)越來越大。

根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2024年1-11月，中國汽車出口為534.5萬輛，同比增長21.2%，已經(jīng)超過2023全年，按照目前趨勢推測，全年出口量已經(jīng)向著600萬輛靠近，表現(xiàn)相當(dāng)強(qiáng)勢。相比之下，進(jìn)口汽車則出現(xiàn)了大幅同比下滑，中國汽車進(jìn)出口攻守之勢已變。

“卷出去”

出口的欣欣向榮與車企們嘴上嚷嚷著的“苦日子”是兩種截然不同的畫風(fēng)，中國車企硬生生的將內(nèi)卷的風(fēng)刮向了全世界，日、美、歐等車企從來沒有像現(xiàn)在這樣焦慮過，不得不重拾貿(mào)易保護(hù)這塊遮羞布，而中國的大廠們也才發(fā)現(xiàn)，汽車列強(qiáng)竟是我自己。

根據(jù)各主機(jī)廠發(fā)布的2024年出口數(shù)據(jù)顯示，奇瑞以近114.5萬輛的成績排名自主五強(qiáng)第一，同比增長21.4%；長安出口53萬輛，同比增長超47%；長城出口45.3萬輛，同比增長43.39%；比亞迪出口41.7萬輛，同比增長71.9%，為自主五強(qiáng)中增幅最大；吉利的出口則近40.4萬輛，同比增長超53%。

五家數(shù)據(jù)相加已達(dá)到295萬輛左右，大概占比為中國汽車出口的一半。如果以乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)1-12月乘用車?yán)塾?jì)出口479.1萬輛計(jì)算，自主五強(qiáng)的出口占比則達(dá)到了61.5%。

可見，大廠們“卷出去”是有力度的。另外提一句，以增長幅度預(yù)測，比亞迪在2025年的出口量或會(huì)得到更大增長，海外出口體量向奇瑞看齊。而在新能源方面，比亞迪李云飛此前則希望奇瑞離他們越來越近，可謂“配合”默契。

當(dāng)然，諸如上汽、東風(fēng)、北汽、江淮、廣汽等都取得了不錯(cuò)的成績，大廠們走出去的熱情，完全將中國汽車出口的潛力釋放出來。

去年的數(shù)據(jù)中，新能源車的出口占據(jù)了114.1萬輛，同比增長4.5%，把中國車企對電動(dòng)化、智能化的熱情帶向全世界。

從汽車荒漠到橫掃日歐美韓

上述段落小標(biāo)想表達(dá)兩層意思。

其一是中國汽車工業(yè)曾經(jīng)的窘迫堪稱荒漠，不得已以合資的形式拿市場換技術(shù)，數(shù)十年間，不敢說中國汽車工業(yè)變得十分強(qiáng)大，起碼新能源、智能化等相關(guān)技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈全球獨(dú)樹一幟，自主品牌在國內(nèi)的市占率也一路飆升到60%以上。

雖然燃油車的話語權(quán)還不由自主掌控，但合資的全面潰敗有目共睹，退出中國市場的品牌更不在少數(shù)，菲亞特、雷諾、鈴木、三菱、寶沃......他們當(dāng)年進(jìn)入中國市場，或許純粹只是想分一杯羹，不曾想敗退來得如此之快。

強(qiáng)如大眾、豐田、通用等大廠，如今在國內(nèi)的合資企業(yè)也止不住下滑，本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代也早就由漲轉(zhuǎn)跌，這意味著大廠們同樣難逃被橫掃的命運(yùn)，即便尹同躍近日表示“沒有合資車就沒有現(xiàn)在的中國汽車，不希望把外國企業(yè)趕走”，但市場競爭是自由的，是走是留全憑本事。畢竟中國汽車市場很大，容得下這些車企。

其二是自主品牌做大做強(qiáng)不能僅僅“窩里斗”，走出去是必然。關(guān)于這一點(diǎn)，奇瑞、上汽等行動(dòng)得更快，關(guān)于中國汽車出口的榜首之爭，二者就沒有停過，且銷售體量均在百萬輛之上。比亞迪則直接打造了自己的專用滾裝船用于裝載新能源車出口海外，并且計(jì)劃打造8艘。

打出國門意味著與國際大廠們短兵相接，中國汽車首先攻占的則是一些“汽車荒漠”區(qū)域——本地?zé)o有名的汽車品牌、產(chǎn)業(yè)，但有消費(fèi)市場的地方。比如東南亞、中東、拉美、大洋洲、俄羅斯等區(qū)域，這些地方的機(jī)會(huì)遠(yuǎn)比成熟汽車市場對新品牌的接受度高得多，事實(shí)證明這招很有效果，比如在巴西、卡塔爾、土耳其等地，奇瑞就很火爆。比亞迪、長安、長城則直接在泰國建廠。

俄羅斯的不同點(diǎn)在于，由于歐美等車企退出當(dāng)?shù)厥袌?，中國汽車迅速補(bǔ)位、銷量日益增加，根據(jù)俄羅斯的分析機(jī)構(gòu)Avtostat統(tǒng)計(jì)，2024年1-11月，中國品牌汽車在俄銷量同比增長80%左右，達(dá)到84.8萬輛，市場占有率超六成。

近幾年每屆東京車展、法蘭克福車展、日內(nèi)瓦車展、巴黎車展、慕尼黑車展......諸如比亞迪等中國新能源品牌頻頻亮相，參展可以被認(rèn)為是進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌龅南笳鳌?/p>

事實(shí)上是，中國新能源車以獨(dú)步天下的技術(shù)、品質(zhì)與制造體系確實(shí)給這些老牌汽車強(qiáng)國上了一課，比亞迪元PLUS（在日本市場稱為ATTO3）被多家日本汽車零部件企業(yè)拆解、分析就是例證，依稀有點(diǎn)“師夷長技以制夷”的味道。即便有數(shù)據(jù)顯示目前電動(dòng)汽車在日本新車銷售中的占比僅為2%左右，這就是機(jī)會(huì)所在。

無力改變中國市場的競爭現(xiàn)狀，如今還被中國品牌反推到本土、甚至被堵在家門口挨了悶棍，國際大廠們豈能束手就擒？

于是，以關(guān)稅之名，貿(mào)易保護(hù)主義的鐵幕就拉了下來。

老美對中國電動(dòng)汽車加征100%的關(guān)稅，歐盟對從中國進(jìn)口的電動(dòng)汽車征收為期五年的最終反補(bǔ)貼稅，不同生產(chǎn)商稅率不同，加上10%的基礎(chǔ)關(guān)稅，中國產(chǎn)電動(dòng)汽車出口歐盟最高需繳納45.3%的關(guān)稅，不同之處在于，歐盟此次關(guān)稅政策只是針對純電車，“聰明”的為后期留了回旋的空間，日本對加征關(guān)稅則持謹(jǐn)慎態(tài)度。

雖然歐盟的關(guān)稅政策在一定程度上導(dǎo)致了相關(guān)中國車企銷量下滑，尤其對造車新勢力影響不小，但歐盟內(nèi)部對加征關(guān)稅一事實(shí)際上是有分歧的，就看這些關(guān)稅政策啥時(shí)候失效。而美國市場壓根兒就沒有幾輛中國新能源車出口，如今這條路更是被堵死了；日本市場則正在被一點(diǎn)一點(diǎn)撬開！

原來，所謂汽車強(qiáng)國竟如此保守，保護(hù)主義才是真相，開放市場、自由競爭全是幌子，而現(xiàn)在已經(jīng)由不得他們了，保護(hù)主義手段只能暫緩中國電動(dòng)車的進(jìn)入步伐，但擺脫不了中國汽車帶給他們的噩夢。

堡壘也能從外部攻破

中國汽車出海與“洋品牌”本土防御，攻守易勢之間已經(jīng)揭露出了后者對其汽車產(chǎn)業(yè)的不自信、更掩蓋不了他們的脆弱。

諸如當(dāng)年的日產(chǎn)-雷諾-三菱看似強(qiáng)大，如今也不得不面對本田與日產(chǎn)的合并談判，三菱在旁靜觀其變......

這便是中國汽車的機(jī)會(huì)，搶占了更多的第三方市場，更多的國際大廠會(huì)傷筋動(dòng)骨，讓他們從外部崩塌。很明顯的一點(diǎn)，諸如日本、德國、法國、韓國等在其國內(nèi)汽車市場容量有限的情況下，全球市場才是其根本，一旦外部市場被壓縮，其國內(nèi)市場并無戰(zhàn)略縱深。

相信中國車企早已看到這點(diǎn)，加上產(chǎn)業(yè)規(guī)模與供應(yīng)鏈完整性，中國汽車產(chǎn)業(yè)的彈性更好，出口全球市場的動(dòng)作自然很凌厲。

往后，出海動(dòng)作會(huì)更快，盡管不易！