入華60載，豐田中國首位非日本籍總經理誕生！

根據公開報道，雷克薩斯中國的執(zhí)行副總經理李暉已經被任命為豐田中國總經理，這一任命將于1月21日生效。

進入豐田中國官網，總經理一職已赫然出現李暉的名字，他也由此成為豐田中國的第一位華人總經理。

打破幾十年的慣例、此時任命中國人為總經理，在幾乎所有合資車企都面臨“中年危機”時，豐田中國此時的巨大轉變可以被認為是其應對危機的方式之一。

那么，李暉究竟有何能耐？

01 李暉 何許人也？

據公開資料梳理，在升任豐田中國總經理之前，李暉任雷克薩斯中國執(zhí)行副總經理一職。而在此之前，其任職經歷也相當豐富，尤其以汽車行業(yè)的銷售、管理見長。

早在2000年，李暉就加入了廣汽集團，最初于廣汽集團商貿有限公司任職，后陸續(xù)歷任經營部部長、總經理助理、副總經理等職務。這段工作經歷使其積累了汽車行業(yè)的銷售與市場運營經驗，出色的工作能力也使得其有了較快的升遷速度。

其次是在廣汽豐田任職時期，從2009年出任廣汽豐田銷售部副部長到次年升任廣汽豐田副總經理兼銷售本部副本部長。

短短兩年之內兩次升遷，也直接促成了其從開始參與公司的銷售管理工作到全面分管公司銷售業(yè)務的跨越。這是一次非常重要的轉變，這代表著其在豐田體系開始獨當一面。

不僅僅汽車銷售經驗得到豐富，駕馭市場的管理經驗、能力得到提升。這一時段也見證了廣汽豐田在國內市場的快速發(fā)展。

據可查資料，包含廣汽豐田在內，豐田2009年在國內銷量約70.9萬輛，同比增長121%，2010年銷售約84.6萬輛，同比增長19%。2011年也取得了88.3萬輛的成績，同比增長4%，彼時也剛好處于整個合資進入高光時刻的前夜。

2013年，李暉轉入廣汽集團任執(zhí)行副總經理，與在具體品牌公司不同，此時的李暉已經參與到公司戰(zhàn)略層面的規(guī)劃與管理，這里為其后續(xù)開始全面運作一個品牌埋下伏筆。

時隔六年之后，李暉調任雷克薩斯中國執(zhí)行副總經理，主要負責雷克薩斯品牌在國內市場的銷售、市場推廣以及客服等工作。

期間經歷了雷克薩斯2019、2020、2021這三年的銷量波峰，年度銷量均破20萬，在二線豪華品牌中處于領先地位，期間還與口罩疫情重疊。而這應該恰恰是對李暉工作能力的部分肯定。

2022年，雷克薩斯遭遇銷量滑鐵盧，當年銷量同比下滑16.06%，彼時中國新能源品牌突飛猛進。但在隨后的2023、2024兩年，雷克薩斯還是能基本維持住18萬輛上下的年銷量，努力保持在豪華市場的競爭力，李暉雖然也應該絞盡了腦汁，但從雷克薩斯作為全進口車的身份看，加上自主新勢力們的沖擊，有此成績也能算李暉大功一件了。

至此，他走馬上任豐田中國總經理。

02 執(zhí)行人才本土化戰(zhàn)略，李暉“臨危受命”

自主（新能源）崛起以來，在合資大潰敗的背景下，包括豐田等在內的合資車企在國內的銷量、市場份額等均出現下滑，不同點在于下滑幅度大小而已。

強如大眾、通用等都紛紛進入下行通道，豐田也不例外。

從公開數據梳理看，豐田中國的新車銷量在2021年達到194.4萬輛的高峰之后，2022年雖然繼續(xù)穩(wěn)在194萬輛的規(guī)模，達到194.06萬輛，但同比出現微跌，這也是其十年增長之后首次出現年度銷量的同比下滑。

2023年，豐田在華兩大合資公司的新車銷量約170.1萬輛，出現明顯下滑。相比廣汽豐田，一汽豐田銷量雖然更穩(wěn)得住，甚至逆勢而為出現連續(xù)正增長，但豐田在中國整體銷量數據的下滑是不爭的事實。

2024年，豐田兩大合資公司發(fā)布的銷量數據顯示，二者合計數量下滑到了157.03萬輛左右。雖然不像本田那樣快速跌落，但說豐田不著急？那是不可能的。

因此，此時李暉升任豐田中國總經理，一方面是對其工作能力的認可，希望他能力挽狂瀾，尤其需重點指導廣汽豐田止跌，起碼不要跌得那么快。

另一方面，相比此前總是從日本總部空降總經理，豐田中國也想換一個思路，在中國人更了解中國市場、更懂國人的購車需求以及消費習慣的前提下，極有可能改善豐田在中國市場的戰(zhàn)略執(zhí)行力，帶來更強的適應性，這種嘗試是很值得的。

而在豐田執(zhí)行研發(fā)體系本土化、技術本土化以及產品本土化的大背景下，人才本土化也得跟上來，否則就是空話一句。

這樣來看，李暉更像是“臨危受命”！

03 重擔壓身，豐田中國的“救贖者”

作為全球最大車企，豐田的抗打擊能力、韌性都更好，即便是其在國內的相關車企也不例外。

包括雷克薩斯在內，為了應對自主新能源的沖擊，其在生產制造上已經做出了改變。根據相關媒體的報道，豐田已經確定將在上海獨資建廠，主要生產雷克薩斯的高端電動車，以滿足國內消費需求、同時與國內新能源車企競爭。

作為豐田的高端品牌，雷克薩斯在國內受到的“待遇”僅次于BBA，比同為日系的英菲尼迪、謳歌（已退出中國市場）不知道好了多少倍，但“加價”不再現實。

此番調整，或許會為豐田在國內向豪華新能源市場布局帶來新的可能性，而李暉也一定會好好利用這個契機，成為他改變豐田在國內市場現狀的重要支撐之一。

電動化同樣是豐田品牌面臨的課題，雖然其國內兩大合資公司都有相關產品布局，但明顯跟不上市場變化，而保持在這方面的競爭力又至關重要，至少在合資陣營里要有出彩的地方，豐田品牌在這些方面明顯需求加強。

進一步加強豐田在中國的本土化戰(zhàn)略，也是他避不開的。

需要提醒的是，雖然豐田中國并不直接參與豐田在國內合資企業(yè)的日常運營（包括雷克薩斯），但作為豐田在中國市場的總部和戰(zhàn)略管理中心，其在戰(zhàn)略規(guī)劃、技術支持、品牌管理以及渠道拓展等方面具有指導以及支持作用，整體推動豐田在國內市場的布局、拓展。

正是這種緊密的戰(zhàn)略合作關系，李暉身上的擔子注定輕不了。