【太平洋汽車網(wǎng)】純電動車之所以還沒能成為主流車型，大眾普遍覺得有兩個阻礙：續(xù)航里程和充電效率。目前，續(xù)航里程問題受限于當下的技術水平，暫時無法得到有效的解決；而后者卻能通過快充技術成為電動汽車的續(xù)命大招。那么到底快充好不好呢？

顧名思義，快充是比一般充電技術充電速度更快的充電技術，而快充究竟是怎樣加快充電速度的呢？顧名思義，快充是比一般充電技術充電速度更快的充電技術，而快充究竟是怎樣加快充電速度的呢？以特斯拉為例，一臺Model S 100D的電池容量為100KW，可提供579公里的綜合續(xù)航水平。使用慢充充滿一臺特斯拉Model S 100D大約需要10小時，而如果使用特斯拉的超級充電樁（快充技術）只需40分鐘就能沖到80%的電量。當然不只特斯拉擁有這項技術，許多純電車型均提供快充技術。例如自主品牌中的榮威ERX5，它的電池容量為48.3KW，使用慢充充滿需要7小時，而使用快充技術也僅需40分鐘就能沖到80%的電量。

不同于使用家用220V交流電充電的慢充技術，快充技術采用直流電充電，電壓一般會達到380V，并通過整流裝置將交流電轉化為直流電。目前絕大多數(shù)純電動車采用的鋰電池快充的物理原理是保證鋰離子快速從正極嵌出，再快速嵌入負極。這個過程總共分為三個階段，分別是恒流預充電、大電流恒流充電與恒壓充電。所以當電池電量充至80%時，為了保證電池的穩(wěn)定性，就會從大電流恒流充電轉化為恒壓充電。這也是為什么絕大多數(shù)的純電動車型的快充只標明充滿80%電量所需的時間。

既然快充能極大的縮短電池的充電時間，那為什么純電動車的車主們不經(jīng)常使用快充呢？那是因為使用快充技術充電時，隨著電流的增大，電極負極（石墨）表面的一層半透膜會有一定程度的破裂，使電極材料和電解液相互反應。另外，隨著溫度的升高會產(chǎn)生一些副反應，如電解液分解、電極上產(chǎn)生沉積物。這也造成了快充時可能會出現(xiàn)的不良后果，例如電池組溫度上升會使得電池有幾率自燃或者爆炸。不過現(xiàn)在采用快充技術的電池組均配有電池管理系統(tǒng)，用于估測電池組的荷電狀態(tài)，所以發(fā)生危險事件的可能性微乎其微。另一大存在的隱患就是對電池容量的損耗，但其實無論是快充還是慢充，只要是充電就會對電池組的容量產(chǎn)生損耗，只是快充對電池組容量的損耗程度會高于慢充。

快充并不像慢充可以在家中進行，它需要專門的充電設備支持，一般來說，快充站只設立在特定的公共場所。還是以特斯拉為例，特斯拉的超級充電站是專門針對特斯拉車型服務的，但從我國的特斯拉超級充電站分布來看，目前中西部及北部的消費者幾乎無法使用到特斯拉獨有的快充服務，并且在這些現(xiàn)有充電站中，一半以上仍處于即將開放階段，還未投入使用。再來看看更多人使用的普通快充站，雖然在數(shù)量及分布上它要優(yōu)于特斯拉專屬超級充電站，但另人意想不到的是，根據(jù)國家電網(wǎng)公司高速路快充的網(wǎng)絡圖顯示，高速公路上的快充站分布與特斯拉的超級充電站居然差不到哪里去，也是集中在沿海和中部城市，中西部及北部的數(shù)量非常少。從數(shù)量上來看，大約有1521座，與我們龐大的高速公路總量來說還是相差甚遠。

總的來說，想要加快新能源汽車的普及，讓更多的人接受新能源汽車，解決充電難和充電慢的問題顯得尤為關鍵。而要解決這兩大問題，建設更多的快充站以及研發(fā)新型電池技術是最為重要的兩大要素。不過，目前相關的新能源車企已在快馬加鞭地進行研發(fā)和建設，相信新能源汽車的普及已經(jīng)指日可待。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 李苑麗）