GO 參考價：未上市

查看參配 獲取底價

購置稅優(yōu)惠 經銷商報價 車主點評

如果盤點一下這三年的流行語，可以說2021年最流行的詞是“創(chuàng)業(yè)”，但隨著資本熱潮的退卻和資本寒冬的到來，創(chuàng)業(yè)市場最終被歸為平靜。從2021年到2021年，隨著越來越多的單車共享出現在大街小巷，它不僅給人們帶來了便利和新鮮的體驗，也刺激和孕育了一個巨大的共享市場。

因此，“共享經濟”成為時下最熱門的話題。很多創(chuàng)業(yè)者在街道、小巷、各大商圈、機場、火車站甚至醫(yī)院都出現了很多打著共享旗號的產品，比如共享電瓶車、共享充電寶、共享輪椅、共享按摩椅、共享汽車等。當然，在這種共享的氛圍下，很多創(chuàng)業(yè)者沒能把握住自己的優(yōu)勢，只在概念上盤旋，最終導致過早死亡。記得雷軍幾年前說過，豬站在風中就會飛。那么，共享經濟的這個出口能吹多大的浪？共享經濟能帶動共享汽車嗎？未來共享汽車怎么辦？

●單車共享從“花開了”變成了“抱團取暖”

如果說當今流行的“共享經濟”的“先鋒”或“導火索”，無疑可以指向自行車共享領域。別走遠了，讓我們回憶一下，今年年初，摩比克和黃嘯自行車開始陸續(xù)出現在北京街頭。當時，共享單車還是人們茶余飯后的談資，一眨眼就有近十種自行車品牌開始出現在道路上，比如bluegogo、永安星、酷派（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）單車、小明單車、一步單車、DDbike等等。各種型號和顏色展現在我們眼前的同時，也引爆了我們的社交圈。到目前為止，他們的存在感已經從0變成了1。

可以說，商業(yè)模式在自行車共享領域的前景非?？捎^。作為一個新生事物，在環(huán)保的命題下，作為現代交通的補充和創(chuàng)新，它已經成為一個非常好的出行工具。畢竟一部手機可以隨時隨地解鎖各種自行車，同時還可以當場歸還。當然，我們不說隨時隨地停車帶來了一些不好的影響，但正是這種“便利”極大地刺激和釋放了人們對騎行的需求。畢竟之前要自己買，然后還要考慮停車、維修、車輛丟失等很多問題。自行車共享的出現很好地解決了這個長期存在的問題。

然而，這樣一個市場可觀、前景良性的行業(yè)，卻被快節(jié)奏的資本步伐夾住，隨著一針又一針的“催熟”，“共享經濟”的創(chuàng)業(yè)浪潮正在迅速升溫。為了搶占更多的市場份額，不少企業(yè)出現了惡性競爭、盲目擴張等問題，無形中擾亂了合理有序的自行車市場，可以說給整個自行車行業(yè)帶來了不可逆轉的傷害，也影響了自行車共享行業(yè)的正常發(fā)展。

“變態(tài)”的擴張導致了市場快速擴張導致的“消化不良”。再加上政策層面的干預，不少單車共享在淘汰賽初期失利，以丟車、融資難、押金難退等各種“結局”退出市場。今年下半年，單車共享開始了一波“大掃除”。通過國內多家媒體報道，吳空單車宣布退出單車共享市場，成為首家倒閉的單車公司。然后是3V自行車、馬池自行車、鹿自行車、哈羅自行車、酷酷自行車等。都以各種結局宣布失敗，退出自行車市場。此外，哈羅自行車和永安興打破合并，成為國內第一家合并的自行車公司。所有這些“成績”都影響了資本市場的擔憂。

此外，據國內其他媒體報道，到今年年底，共享單車總產量將達到5000萬輛。隨著單車共享的快速增長和擴大，相關的標準化政策和公眾討論從未離開，現在已經到了一個非常微妙和悲慘的“轉折點”，這與兩年前的網上汽車共享頗為相似。這些事情告訴我們，共享經濟的先鋒——單車共享，已經開始了第二梯隊的鞏固步驟預熱。然后，相對成熟的單車共享，都在這個“領域”結束了。這輛“咿呀學語學步”的共享汽車怎么樣？往下看。

●共享經濟的“窗口”能吹響共享汽車嗎？

◆為什么共享汽車會著火？

我想，對于絕大多數人來說，從第一次見到共享汽車到現在也就一年左右的時間，但我想告訴大家，共享汽車其實在很多年前就出現在我們的市場上，但當時在市場上卻以另一個名字“分時租賃”被“混”了。但由于當時各企業(yè)投放的車輛數量有限，加上當時網約車的普及，一直處于不溫不火的狀態(tài)。但近兩年來，共享經濟越來越受到市場和資本的追捧，尤其是在單車共享方面，在全國乃至全球都得到了很好的推廣，從而進一步助推共享汽車獲得了更好的切入點，從而吸引了資本市場的密切關注，以至于共享汽車成為了目前共享經濟的熱門產品。

當然，正如我們之前報道的，共享汽車的推出無疑會給車企帶來很多好消息。首當其沖的是租賃公司的大規(guī)模收購，會給車企帶來一定的銷量增長。同時，在各大城市分批試點推出，也將使消費者對這個品牌有更深的了解和認識，從而獲得良好的口碑，提升品牌知名度。

“新能源共享汽車無處不在”

同時，隨著車牌、限號等政策在國內一線城市乃至二線城市的頻繁落地，以及停車不方便、養(yǎng)車不便宜等諸多現實問題，大量共享汽車相繼出現，并憑借無需搖號、養(yǎng)車等優(yōu)勢贏得了大量年輕消費者的青睞。當然，其盈利模式與分時租賃相同，以“里程+行駛時間”為計費方式，但也只有這一點比基于日計費的傳統(tǒng)租車更人性化。

◆共享汽車的現狀

既然我們說了這么多共享汽車的優(yōu)勢，或者說優(yōu)勢這么突出，你一定認為共享汽車公司一定活得很好，對吧？令人驚訝的是，目前國內共享汽車公司從未經歷過像自行車公司一樣的“一帆風順”。為什么這么說？根據網上獲得的統(tǒng)計數據，即使大部分共享汽車以每小時60%左右的速度使用，運營公司也只需要3年左右的時間就可以將成本還回去，這還不包括后續(xù)的車輛維修、保養(yǎng)甚至車輛的日常損耗。還有，由于我國目前信用體系的不完善，加上素質低的人少，很難保持汽車的清潔度和汽車的使用環(huán)境。當這些問題頻繁出現時，用戶體驗會大大降低。此外，汽車本身的成本較高，這使得運營商不可能像自行車一樣推出高密度的汽車。況且由于體量等方面的特殊性，也不可能停下來一路走下去。最終，這些問題會導致用戶粘性的降低，甚至用戶流失。

“新能源共享汽車無處不在”

我咨詢了業(yè)內朋友的反饋，他們認為自行車市場在3公里以內，出租車市場在3-50公里以內。然而，面對中國網上汽車的迅速崛起和中國日益完善的公共交通，共享汽車的停車和使用比自行車共享汽車更加復雜。然而，隨著規(guī)模的發(fā)展，運營商面臨著成本高、運營差、盈利難等問題。如果這些問題得不到解決，共享汽車將會更加復雜。

況且，不知道大家有沒有發(fā)現，即便是運營商錯誤的盲目擴張策略導致的資金鏈斷裂在單車共享領域頻頻爆發(fā)并宣布退出，但很多共享汽車運營商依然特立獨行，導致一些共享汽車公司的命運也是如此。大量資本打下的“催產素”讓本就狹小的市場更加扭曲。當然，這樣的投資一旦融資延遲或資金斷裂，就會伴隨著宣告破產和消費者資金難以回籠的尷尬局面。

“共享汽車EZZY平臺發(fā)布公告”

日前，從EZZY官方微信官方賬號獲悉，作為豪華車共享主平臺的EZZY，正式向用戶發(fā)布公告，表示平臺服務已終止，清算工作已開展。可以看出，現在有些企業(yè)出現了財務問題，導致經營不善的尷尬局面。

◆盡管國內處境尷尬，但海外車企對“共享”一詞仍持樂觀態(tài)度

「寶馬立即駕駛」

雖然我們上面說了這么多共享汽車在國內市場遇到了各種問題或困難，但海外共享汽車并沒有那么“差”。眾所周知，在國際市場上，汽車共享被視為未來汽車行業(yè)除新能源和自動駕駛之外的另一個方向指標。許多汽車公司已經布局了共享汽車領域。比如戴姆勒有Car2Go，福特有GoDrive，寶馬有DriveNow，大眾有QuiCAR，通用有RelayRides。開始時間從2021年到2021年。除了上面提到的這些已經很大規(guī)模的共享汽車平臺之外，更多的廠商也在期待著分一杯羹。奧迪北美將嘗試在美國運營奧迪共享汽車項目，預計該服務將于今年在全國范圍內推出。捷豹路虎還成立了名為InMotion的子公司，為用戶提供出行領域的共享服務。同時，新能源純電動汽車巨頭特斯拉將汽車共享作為未來的重要戰(zhàn)略之一。

「戴姆勒汽車2Go」

此外，根據我們之前的報道，寶馬和戴姆勒有望聯手合并其汽車共享業(yè)務部門。據說戴姆勒Car2Go是目前全球最大的汽車共享公司，注冊用戶約270萬，共享車隊由1.4萬輛組成，覆蓋了戴姆勒的眾多車型。雙方的強強合作主要是指與新興的共享公司競爭。

◆國家政策開始支持，有必要把共享汽車推到風口浪尖。

根據我們此前的報道，今年8月8日，交通運輸部、住房和城鄉(xiāng)建設部制定的《關于促進小型微型客車租賃健康發(fā)展的指導意見》正式發(fā)布?！吨笇б庖姟钒傮w要求、夯實安全管理基礎、提升服務能力、鼓勵分時度假發(fā)展、營造良好發(fā)展環(huán)境等5部分13項內容。值得注意的是，新政鼓勵使用新能源汽車開展分時度假，鼓勵分時度假運營商采用信用模式代替押金管理。

與單車共享一樣，在監(jiān)管方式上，《指導意見》多次提到信用評價體系建設，鼓勵經營者以信用模式代替押金管理進行分時租賃；針對微型車租賃整體市場，建議加快信用體系建設，建立微型車租賃經營者和租戶信用評價體系。這一指導意見的出臺，明確了對共享汽車的支持和鼓勵，所以政策正好是將共享汽車推向新風口的時候。

◆“抱團熱身”勝過“單打獨斗”

在上述中國國產共享汽車遇到的困難下，國家開始出臺政策，試圖扶持共享汽車，并將其推向真正的出路。在這樣的利好政策下，未來會有更多的近期玩家被吸引到這個市場，預計共享汽車將在短時間內保持“獨立”。咨詢數據顯示，截至2021年6月，中國“共享汽車”注冊公司有370家，實際上擁有車隊的運營公司有100多家，其中有一些做市場預測和市場布局的傳統(tǒng)車企。

雖然很多資本向共享汽車領域伸出橄欖枝，傳統(tǒng)車企也開始細化布局，但共享汽車始終處于“小打小鬧”的奇怪局面。說到底，共享汽車不是一個薄利多銷的輕模行業(yè)。我們以運營相對成熟的單車共享為例。你可以算出一輛自行車的成本大約是幾百美元，但不會超過一千美元。通過VC ，參與單車共享的企業(yè)可以購買相當數量的單車完成規(guī)模覆蓋。

但是，當你回頭想想一輛車的終端價格，最少1萬元起步，追求品質調性的車型價格往往在幾十萬元，這讓共享汽車成為了“吃不飽”的無底洞。目前，單純的融資行為無法支撐整個商業(yè)模式。畢竟運營商收費高一點，消費者肯定不會買，而且收費太低，運營商很難快速收回成本，更別說盈利了。

此外，為了滿足用戶體驗，從而占領市場份額，運營商開始不計成本地設置接車和返車區(qū)域，以滿足消費者的需求。當然，這樣的投入也直接帶來了人員的運營成本，加上前面提到的車輛維修、保養(yǎng)、停車網點的費用。這些高昂的成本都考驗著運營商乃至整個共享汽車系統(tǒng)的運營能力，也考驗著資本的耐心和實力。

當然，車企的加入，讓共享汽車的“戰(zhàn)局”更加緊張。畢竟車企控制車輛的豐富度和成本比那些純粹的商業(yè)運營商更方便。當然，車企也不是沒有缺點。如果品牌實力弱，“挑剔”的消費市場就會有“無法接受”的心態(tài)。因此，上述問題迫切需要企業(yè)經營者進行戰(zhàn)略合作，也就是我們常說的抱團熱身，從而獲得更豐富的戰(zhàn)略部署和更豐厚的資本引入。與此同時，悲觀主義者認為，如果資本寒冬及時再次來襲，持有一個群體比單獨作戰(zhàn)更有可能生存。當然，對于車企來說，他們憑借自身優(yōu)勢繼續(xù)獨立。畢竟，他們的主要里程不依賴于共享汽車的單一項目。

◆共享汽車的真實用戶怎么說？

我們已經談論了很多，但我認為我們應該問問我們周圍的人。因為平時不怎么經常用共享汽車，所以就問了身邊常用的新聞組同事李長寧。對于共享汽車，我同事常寧比較樂觀。

●全文總結:

我記得我們曾經報道過，今年5月初，斯坦福大學講師托尼·塞巴通過他的智庫RethinkX發(fā)表了一篇長達77頁的研究報告《反思2020-2030年的流量》，其中很多結論令人震驚。比如2030年，美國私家車數量將下降80%；美國道路上的乘用車數量將從2021年的2.47億輛減少到4400萬輛；美國道路上60%的車輛將是自動駕駛電動汽車，而TaaS車輛行駛里程占所有車輛行駛里程的95%。

未來的TaaS可以看作是一個汽車共享服務基于自動駕駛和純電動技術的發(fā)展，所有車輛都屬于運輸公司。根據這項研究，當使用TaaS作為旅行方式時，普通美國家庭每年可以節(jié)省超過5600美元的交通費用。對于目前的旅游服務公司，如優(yōu)步、滴滴等。，他們的車隊將從人駕駛的內燃機車過渡到人駕駛的純電動車。車輛的利用率可以提高到現在的10倍，車輛的使用壽命也將大大提高。

“汽車共享可以將汽車的利用率提高10倍左右”

然而，即使未來幾年自動駕駛汽車能達到5級水平，政治、經濟、環(huán)境、配套設置等眾多因素也可能成為TaaS大規(guī)模普及的絆腳石。或許自動駕駛純電動共享汽車的全面普及在未來的某一天會成為現實。當然，我不認為13年后會是2030年，正如講師托尼·塞巴所說。畢竟要實現他闡述的愿景，大概需要十年時間，還是很奢侈的。

當然，我們不要談論13年后的未來，讓我們回到現在。作為共享經濟的產物，共享汽車的發(fā)展依然符合當下年輕消費市場的青睞。然而，在當今的環(huán)境下，共享汽車仍將面臨許多問題。只有不斷提升行業(yè)體質，整合資源，提高部分市民素質，才能真正擺脫目前的尷尬局面。然而，如果我們想改變這些問題，我們只能依靠時間。但是，對于更注重“效益”的資本，如果我們得不到豐厚的效益回報，甚至看不到更吸引他的產業(yè)鏈，我們可以隨時中斷資本投入。這是寒冷冬天的到來。這些還在各自為戰(zhàn)，住在自己營地的共享汽車運營商只能靠抱團取暖，迎接暖春的到來。