真的不再硬漢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）了嗎？

約翰·沃爾夫?qū)ゑT·歌德曾經(jīng)說過:人們熱愛旅行，不是為了到達(dá)目的地，而是為了在旅途中享受各種樂趣。我不禁問自己，旅行的樂趣應(yīng)該是什么？在我看來，美麗的風(fēng)景（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、陪伴你的人和舒適的心情都是必不可少的，但最重要的是不要忘記——找一輛適合你的車，一輛軍民兩用的車，可以帶你翻山越嶺，也可以讓你放松和享受。或許，這款全新途銳（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）真的很適合你。

在我的印象中，途銳永遠(yuǎn)是硬漢，是適合男性駕駛的SUV。包括2021年和2010年發(fā)布的第一代和第二代車型，它們始終在為途銳打造高大魁（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）梧的身材。雖然公眾從來沒有忽視過“方式”的重要性，但包括我在內(nèi)的很多人，可能都被這種強(qiáng)硬的形象給固化了。

途銳 2019款 3.0TSI 銳智版車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導(dǎo)價83.68萬

所以今天看到第三代途銳的發(fā)布，一開始會有一種“三觀崩塌”的感覺。雖然車身線條和設(shè)計元素還是用了很多棱角分明的設(shè)計，但氣質(zhì)總感覺很多硬漢的氣息已經(jīng)褪去。也許我們應(yīng)該為此做好準(zhǔn)備。畢竟奧迪Q7（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）等同平臺車型都在走這條路。

我不禁仔細(xì)考慮了一下?；蛟S這和這個時代的審美進(jìn)化有關(guān)。就像朋友圈和微博上很多網(wǎng)友熱議的話題一樣，現(xiàn)在的男人到底有什么美？看答案，再回頭看自己。也許我們年紀(jì)大了，還沒有適應(yīng)上一個時代的潮流。

因此，我們應(yīng)該更理性地看待它。當(dāng)我打開全新途銳的車身數(shù)據(jù)時，我會略感驚訝，因為就尺寸而言，這種視覺感比以前更大了，而不是曾經(jīng)魁梧的家伙。這就是設(shè)計的魅力，簡單的視覺欺詐，但它永遠(yuǎn)不會失去太多的內(nèi)在。

看到這里，你可以重新審視一下這款全新的途銳。這時“三觀崩塌”的感覺不復(fù)存在，凝固的印象被打破，這確實讓你感到挫敗，但同時也讓你學(xué)會用平靜的眼神再次環(huán)視這輛車。是的，還是一輛漂亮的車，尤其是剛?cè)岵?jì)的側(cè)線和尾部，絕對符合當(dāng)今社會的審美觀念。

顛覆傳統(tǒng)大眾的內(nèi)飾設(shè)計

一直以來，大眾車型都對內(nèi)飾中的激情造型潑冷水，但當(dāng)看到新款途銳的內(nèi)飾時，這種印象終于改變了，不僅是大眾未來的設(shè)計趨勢，更是他們在內(nèi)飾設(shè)計上的努力“短板”。

流水的室內(nèi)設(shè)計風(fēng)格具有很強(qiáng)的整體感。最引人注目的不僅是分層布局，還有最關(guān)鍵的15英寸多媒體系統(tǒng)，通過木質(zhì)材料的細(xì)節(jié)也能為內(nèi)飾的氛圍增添不少看點。當(dāng)然槽點還是存在的，所以看起來價格有點跌。從途銳到POLO都能看到的三輻方向盤可以換嗎？

細(xì)細(xì)品味，細(xì)節(jié)上的用戶體驗和做工依舊一流，大眾現(xiàn)在知道如何進(jìn)一步提升用戶體驗和使用感受，值得點贊。配置方面，除了一系列主動駕駛和主動安全配置，包括夜視系統(tǒng)、電動方向盤調(diào)節(jié)、方向盤加熱、Dynabar音響、后排獨立空調(diào)節(jié)等。，都出現(xiàn)在這個瑞智版本中。

座椅與乘坐空間表現(xiàn)

不好意思，請大家理解一下外觀和內(nèi)飾中感情的表達(dá)，更為人們了解新款途銳的設(shè)計變化。所以在接下來的硬核內(nèi)容部分，我會轉(zhuǎn)變態(tài)度，盡可能的介紹實用性和數(shù)據(jù)性。

性能在空之間——后排座椅空還是不舒服。

值得一提的是，海外版新款途銳需要選裝的氣墊按摩座椅都是國內(nèi)頂級車型上配備的，相當(dāng)不錯。此外，側(cè)面乘坐空的出色表現(xiàn)足以讓新款途銳滿載5名乘客進(jìn)行長途旅行，沒有明顯的擁擠感。

乘坐空的整體表現(xiàn)不能用寬裕來形容，尤其是前后排的頭部空相對局促，后腿空的表現(xiàn)也只是一些合資中型SUV的水平，所以如前所述，全新途銳乘坐空絕不是它的優(yōu)勢。不過相比之下車內(nèi)的橫向空空間要好得多。前后排的寬度比較理想，后排三個乘客不會覺得擁擠。

儲物空間

儲藏室空:

商店空有兩個好評和兩個差評。前排駕駛員最常使用的中控臺底部儲物格采用了用戶友好的設(shè)計，包括內(nèi)部寬度和深度的設(shè)計。拿放東西方便，包括無線充電、USB接口在內(nèi)的內(nèi)部功能都有。此外，前門面板的儲物格深度和寬度都很大，儲物能力極佳。缺點也很明顯。中央扶手箱可謂沒有深度，只能裝一些小物件。雖然副駕駛手套箱采用雙層設(shè)計，但由于開口較小，一些變相的形式限制了容納一些大型物體的能力。

與上一代相比，干線810L的常規(guī)容量增加了113L，干線的存儲容量變得更加出色。室內(nèi)空房間不僅寬敞而且平坦。加上一系列為用戶服務(wù)的周邊配件和功能按鈕，依然詮釋了途銳中“路”的意義——為旅途而生。

5.87秒“破百”

3.0T+8AT，動力儲備充足。

新款途銳提供2.0T+8AT和3.0T+8AT兩種動力組合。這款頂級銳智版顯然搭載的是后者，最大輸出功率340馬力/5300-6400轉(zhuǎn)/分，峰值扭矩450?！っ?1340-5300轉(zhuǎn)/分。匹配的變速箱是來自ZF的8速自動變速箱。更換3.0T六缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)，沒有技術(shù)創(chuàng)新，但動力參數(shù)更高，透露的信息自然是“我成熟了”。當(dāng)然，除了2.0T車型的表現(xiàn)之外，未來更值得期待的是大眾從一開始就一直在宣布的2.0T插電式混合動力車型。

我長期的看法是，對于一輛車來說，充足的動力儲備是必要條件，如何根據(jù)定位合理釋放是次要條件。在路上，人們不僅需要舒適地駕駛，而且不可避免地會有對權(quán)力的渴望。這款3.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)基本做到了這兩點。我能清晰的感受到，大眾可以合理的盡可能的“抑制”動力釋放，加上較寬的扭矩平臺期，可以保證車輛動力輸出有更好的舒適性和平順性，整體動力輸出沒有突兀和割裂感。當(dāng)然，如果用力踩下油門踏板，背后的動力儲備依然會不斷釋放，永遠(yuǎn)不會弱。

也許是出于車輛定位的考慮，五種道路駕駛模式之間的差異太小。除了經(jīng)濟(jì)模式下動力輸出和油門踏板配合慢之外，舒適性、標(biāo)準(zhǔn)和運動模式的差異真的很小。對于最激進(jìn)的運動模式，除了適當(dāng)延遲變速箱的換擋時機(jī)，動力輸出只有很小的變化。

ZF的8AT變速箱一直是硬件領(lǐng)域的標(biāo)桿產(chǎn)品。經(jīng)過匹配和調(diào)整，它在新款途銳上的表現(xiàn)也相當(dāng)從容。每一次換擋動作都干凈利落，不易察覺，車輛高速巡航時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會保持在一個較低的點，以保證最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性。只要你嘗試加速，變速箱就像讀心術(shù)，跟著你的操作快速降檔，響應(yīng)極快。即使是像我這樣不排斥雙離合變速箱的人，也很容易愛上這款8AT。

最后，我想說更多關(guān)于主動安全配置的內(nèi)容。誠然，新款途銳配備了自適應(yīng)巡航、車道偏離輔助、主動剎車等配置。但從使用角度來看，這種主動駕駛/安全系統(tǒng)感覺還是處于起步階段，沒有那么智能，缺乏一些接近L3自動駕駛水平的體驗。如果這能符合“BBA”，那就真的太好了。

加速測試-5.87秒“100”

切換運動模式，車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)調(diào)整為電子懸架控制運動模式，所有主動安全系統(tǒng)關(guān)閉。同時踩下加速制動踏板時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速可達(dá)3000轉(zhuǎn)/分。此時松開剎車踏板，車輛將進(jìn)入全速沖刺狀態(tài)，這也是這款全新途銳最快、最直接的加速模式。配備空氣動懸架，起步姿勢像“地炮”，加速時車輛昂著頭，推背感也很明顯。在四驅(qū)系統(tǒng)的幫助下，輪胎不會打滑，百公里最終加速時間定格在5.87秒，對于一款中大型SUV來說已經(jīng)相當(dāng)強(qiáng)悍了。當(dāng)然，如果這款8AT變速箱能夠支持彈射器啟動，相信加速可以越來越快。

綜合油耗10.9L/100km

將駕駛模式切換到經(jīng)濟(jì)模式，發(fā)動機(jī)啟停，關(guān)閉空 A/C保持通風(fēng)23℃，我們在綜合路況下行駛104公里。最終整車平均速度為29km/h，綜合油耗預(yù)估為10.9L/100km。它不僅低于我們中大型SUV的推薦油耗值，而且相比老款車型還有一定的提升，這絕對得益于整車輕量化的設(shè)計理念。

駕駛感受是驚喜

開車時感到驚訝。

得益于全新的MLB Evo平臺，全新途銳在駕駛體驗上絕對有所進(jìn)化，這讓每一個開過這款車的人都覺得充滿了驚喜。這時候，輕量化的概念真的會讓駕駛員覺得整車開起來很輕，一掃過去的笨重感。這不僅僅是現(xiàn)在車輛的加速度，還有車輛的操控性。你會更好地把握它，不再像過去那樣有一些拖拉的感覺。駕駛和保時捷卡宴有很多相似之處，但轉(zhuǎn)向手感有些進(jìn)化空，可以更精準(zhǔn)。這是其中之一。

其次，前后電子防側(cè)傾桿的加入，讓車輛可以更加從容地控制車輛的姿態(tài)，包括一系列的快速變線和大角度轉(zhuǎn)向，車輛反應(yīng)靈活。第三，是最值得關(guān)注的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。當(dāng)車速小于37km/h時，后輪會與前輪成反向角度轉(zhuǎn)彎，減小轉(zhuǎn)彎直徑，在城市中面對掉頭情況時，這一點相當(dāng)明顯。

標(biāo)準(zhǔn)空氣動懸架進(jìn)行了重新設(shè)計，以滿足舒適性使用，盡可能增強(qiáng)車輛的運動和越野能力。舒適度就不用說了，過濾震動的能力絕對出色。至于路感的保留，還是有很多濾鏡的，所以即使在運動模式下，駕駛員依然不會有太多的多感信息反饋。此外，當(dāng)車速達(dá)到120公里/小時時，懸架會自動下降15毫米，保證車輛具有更好的行駛穩(wěn)定性。

100-0公里/小時制動測試-39.64米

在100-0km/h制動測試中，一方面需要測試這款全新途銳的制動距離，另一方面需要仔細(xì)感受制動踏板在全制動時的腳感。從結(jié)果來看，連續(xù)10次制動試驗結(jié)果比較穩(wěn)定，沒有熱衰減，100-0km/h制動距離為39.64米，可以接受。全力剎車時剎車踏板的腳感極佳，ABS的快速介入絕對不會給駕駛員帶來不適感。此外，值得一提的是，在完全制動時，座椅的安全帶會積極而充分地收緊，以盡可能保證乘客的安全。

噪音令人驚訝。

新平臺不僅賦予了全新途銳出色的駕駛質(zhì)感，在隔音降噪方面也有了長足的進(jìn)步。我認(rèn)為這方面的表現(xiàn)并不遜色于任何“BBA品牌”的車型。無論是怠速還是行駛，六缸發(fā)動機(jī)的噪音都得到了很好的控制，而風(fēng)噪和胎噪在120km/h內(nèi)得到了很好的抑制，可以為乘客創(chuàng)造一個相對舒適安靜的環(huán)境。從實際測試數(shù)據(jù)中不難看出，整體噪聲值明顯低于我們的推薦值?？梢哉f，新款途銳在噪音控制方面真的有一把刷子。

四驅(qū)性能如何？

四輪驅(qū)動系統(tǒng)

新款途銳依舊搭載4MOTION全時四驅(qū)系統(tǒng)，四輪采用EDL電子限滑，后輪軸為開式差速器，所以依舊不可能選擇4Motion低速四驅(qū)、后輪軸鎖止功能的四驅(qū)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)與奧迪Q7的quattro四驅(qū)系統(tǒng)完全相同，但兩者對于四驅(qū)系統(tǒng)都要遵循各自的命名規(guī)則。

新增的5種越野模式對電子系統(tǒng)的介入速度有不同的設(shè)置，在空氣動懸架的幫助下，新途銳的越野能力得到了盡可能的提升。

塊測試

開啟越野增強(qiáng)模式，滑輪組測試環(huán)節(jié)如預(yù)期般順暢?；喗M的測試包括前后單輪的附著力都很容易通過，輪間和軸間的動力分配很好，電子限滑系統(tǒng)參與很快。

野外越野性能

帶著對老車型的敬畏和對新車型性能的期待，我們來到了越野基地。在這里，我們不僅要進(jìn)行常規(guī)的越野測試，還要發(fā)起一項挑戰(zhàn)，即將車身提升到專業(yè)越野測試的最高水平，見證全新途銳的越野能力。當(dāng)然，這對于這款車來說并不難，畢竟它沒有專業(yè)的硬件越野設(shè)備。

首先，我們來到36度坡道。車輛沒有低速四輪驅(qū)動設(shè)置。開啟越野增強(qiáng)模式后，我們感覺油門輕松多了，車輛可以快速爬升。坡道輔助系統(tǒng)也將在此時自動介入。如果車輛停在坡道上，不會因為重力加速度而下滑。但是在42度坡道上，隨著車身上升到最高水平，前輪會在重心偏移的推動下打滑。不過不用擔(dān)心，只要保持油門開著，電動四驅(qū)會幫你平衡一切。答案很明顯，爬上頂峰很容易。

峰頂后，有一組陡坡緩降。本項目主要測試陡坡緩降功能的介入速度和優(yōu)化車速的考慮。主觀來說，功能干預(yù)很迅速，但高頻制動動作會導(dǎo)致車輪頻繁鎖死，影響乘坐體驗。雖然速度也可以控制得很均勻，但如果采用施加制動力使車輪始終均勻滾動的設(shè)計，效果會明顯提高。

在滾道項目之后，在進(jìn)入項目之前，將會有一個小的交叉軸測試。因為空空氣減震器升到最高水平，大角度爬坡或前進(jìn)阻力大時前輪會跳。然而，電控四輪驅(qū)動干預(yù)非常敏捷，可以立即優(yōu)化。在斜坡上行駛時，車輛沒有打滑的跡象，即使速度很慢，也能保持行駛。

之后我們都采用了專業(yè)越野車的測試流程，一方面是挑戰(zhàn)，另一方面是看極端情況下車輛的反饋。我們來到的第一個地方是高角度的蝴蝶谷，這是對車輛接近角、過彎、離地間隙的測試。過彎處的對角打滑非常明顯，車輛的反饋似乎滯后了。值得稱贊的是，車身的平衡處理得很好，車身的動態(tài)變化可以進(jìn)行得很慢，不像傳統(tǒng)的SUV，車頭很重。

然后我們把車開進(jìn)三聯(lián)駝峰路和45厘米高的連續(xù)饅頭路。這兩個項目將極大考驗車輛的四輪驅(qū)動系統(tǒng)和動力儲備。此外，在斜坡發(fā)生對角滑動的情況下，這也是對接近角的評估。新款途銳在這兩個項目中的表現(xiàn)并沒有那么得心應(yīng)手，這也和動力儲備有很大關(guān)系。畢竟是渦輪增壓車型，在發(fā)動機(jī)的低速范圍內(nèi)渦輪增壓器會有一些不足，但隨著轉(zhuǎn)速的提高，渦輪的突兀動力在越野事件中得到了充分體現(xiàn)。

所有項目測試完成后，新款途銳確實有著出色的越野性能，但依然比不上專業(yè)越野車的輕松。以上均為硬路基條件下的越野試驗。如果有機(jī)會，我真的想在自然條件下找出來。

全文摘要

可以說，新途銳在性能和四驅(qū)越野能力方面依然是表現(xiàn)突出的一員。如今，在取代MLB Evo平臺后，輕量化的理念也賦予了它更輕的駕駛體驗，可以說彌補(bǔ)了之前的不足，變得更加全能。雖然外形沒有以前那么結(jié)實，但細(xì)細(xì)品味，骨子里的硬氣還是存在的。83.68萬元的價格對于大眾品牌的百萬級SUV來說并不是絕對有競爭力的，但是怎么能說這個價格不值呢？一起去旅行怎么樣？

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