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年終紀(jì)事2019丨新能源“中外攻守大戰(zhàn)”

2025-02-14 11:08:06 作者:資訊小編

又是一年的結(jié)束。回顧2021年,新舊力量對峙,技術(shù)創(chuàng)新加速格局重構(gòu),商業(yè)生態(tài)發(fā)生巨大變化。行業(yè)頻道推出《年終紀(jì)事2019》特別策劃,對新聞當(dāng)事人和現(xiàn)象制造者進(jìn)行深度訪談,探討影響行業(yè)命運(yùn)的焦點(diǎn)話題,解讀感動汽車中國。

自2021年1月“十城千車工程”啟動以來,中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展了十年。在這十年間,中國品牌在新能源領(lǐng)域取得了輝煌的成就,也犯了錯(cuò)誤。我們支持了當(dāng)代安普瑞斯科技有限公司、金靖電氣等一批優(yōu)秀的電子元器件供應(yīng)商,也有一批低質(zhì)低價(jià)的車型誕生補(bǔ)貼。在這個(gè)十年結(jié)束時(shí),中國希望成為世界上最大的新能源汽車市場。然而,在補(bǔ)貼不斷減少、中國品牌不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的同時(shí),大眾、豐田、奔馳、寶馬等外資品牌也在加緊“入侵”中國新能源細(xì)分市場。在國外品牌的沖擊下,中國品牌還能保持先發(fā)優(yōu)勢嗎?

30s閱讀全文:1。近十年來,中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)獲得了很多經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),而中國品牌在一些技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了突破,打破了燃油車時(shí)代的技術(shù)壟斷;2.許多國外品牌正在經(jīng)歷新能源的快速轉(zhuǎn)型。2021年以來,以大眾為首的國外品牌電動產(chǎn)品將大規(guī)?!叭肭帧敝袊履茉雌囀袌?;3.面對國外品牌的電工化攻勢,中國品牌要想保持市場優(yōu)勢,就必須學(xué)會揚(yáng)長避短,繼續(xù)深化在電子元器件和低成本制造領(lǐng)域的研發(fā)。同時(shí),他們可以通過平等的技術(shù)與國外品牌合作,實(shí)現(xiàn)雙贏。

十年過去了。2021年以來,中央大力支持新能源汽車推廣應(yīng)用。在各方面的綜合“刺激”下,中國新能源汽車市場快速增長。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2021年1-11月,中國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛,同比增長3.6%和1.3%。隨著市場規(guī)模的快速發(fā)展,中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了哪些“先發(fā)優(yōu)勢”?

首先是經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。汽車行業(yè)分析師田認(rèn)為,中國新能源汽車的“先發(fā)優(yōu)勢”在于一系列的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),包括宏觀層面的扶持政策、行業(yè)管理規(guī)則、技術(shù)路線、市場客戶培育、新能源汽車品牌建設(shè)、新能源汽車成本控制和報(bào)廢回收、殘值管理、汽車“四化”整合等。

中國電動汽車百強(qiáng)委員會主席陳清泰認(rèn)為,過去十年,中國為世界新能源汽車產(chǎn)業(yè)做出了巨大貢獻(xiàn)?!爸袊履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)10年來最大的收獲和貢獻(xiàn),就是證明了儲能電池技術(shù)路線的純電動汽車是可行的。”陳清泰說:“中國新能源汽車銷量占全球新能源汽車總銷量的近一半,這是一個(gè)非常輝煌的成就。如今,這么多汽車‘巨頭’正在大跨度向電氣化轉(zhuǎn)型,這其實(shí)是由中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)的?!?/p>

從技術(shù)上講,中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在過去20年中積累了大量的技術(shù)優(yōu)勢。長期以來,發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤“三大件”是阻礙中國汽車工業(yè)在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域向上發(fā)展的“三座大山”。然而,在新能源汽車時(shí)代,尤其是在純電動汽車路線上,發(fā)動機(jī)和傳統(tǒng)變速箱技術(shù)的重要性被大大削弱,國外品牌幾十年“筑起”的技術(shù)壁壘一下子擋不住中國品牌。

目前,一些中國品牌在新能源技術(shù)的硬件儲備方面并不遜色于傳統(tǒng)外資原始設(shè)備制造商。在新能源汽車中,電機(jī)控制就像傳統(tǒng)燃油車中的變速箱,是新能源汽車的核心產(chǎn)品,占新能源汽車總成本的11%。從下圖不難發(fā)現(xiàn),國外品牌在這方面并沒有絕對優(yōu)勢。

在平臺技術(shù)方面,中國新能源品牌也取得了很大突破。以廣汽新能源第二代GEP純電平臺為例,與過去傳統(tǒng)的“油改電”平臺相比,純電平臺在空利用率、輕量化車身等方面做得更好。該平臺誕生的AION LX查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策) 在空空氣動力學(xué)技術(shù)上不如特斯拉Model X查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策),但源于第二代GEP純電平臺帶來的車身輕量化優(yōu)勢及其在電機(jī)運(yùn)行效率上的優(yōu)化。電池組容量更小的AION LX 比特斯拉Model X續(xù)航里程更長。

比亞迪平臺也是中國品牌在電動汽車領(lǐng)域的代表性技術(shù)成果之一。在E平臺下,驅(qū)動電機(jī)、電機(jī)控制器和減速器高度集成,降低了機(jī)械結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性,有利于實(shí)現(xiàn)輕量化設(shè)計(jì)。由于其結(jié)構(gòu)緊湊,車身動力總成傳動效率高,零部件體積減小,有利于提高相關(guān)動力參數(shù)和續(xù)航里程,降低整車制造成本。除了以上兩個(gè)平臺之外,搭載幾何A的吉利GE查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策)平臺和搭載歐拉R1的長城ME平臺也可以算是行業(yè)翹楚。

中國品牌在新能源汽車核心部件——IGBT芯片技術(shù)的研發(fā)上也走在前列。IGBT在電動汽車中的作用是交流和DC的轉(zhuǎn)換,同時(shí)也承擔(dān)著電壓轉(zhuǎn)換的功能。IGBT約占新能源汽車電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)和車載充電系統(tǒng)成本的40%,相當(dāng)于整車成本的7%-10%,是僅次于電池的第二貴的零部件。2021年,比亞迪自主研發(fā)的IGBT芯片正式上市,打破了國際巨頭的壟斷,成為繼豐田之后第二家擁有IGBT完整生態(tài)鏈的整車企業(yè)。

2021年底,比亞迪宣布成功開發(fā)IGBT 4.0芯片,綜合損耗較目前市場主流產(chǎn)品降低約20%,有利于降低新能源產(chǎn)品的功耗。據(jù)統(tǒng)計(jì),截至2021年11月,比亞迪已申請IGBT相關(guān)專利175項(xiàng),其中授權(quán)專利114項(xiàng)。

技術(shù)不再“卡脖子”后,中國品牌變得更加自信。廣汽新能源汽車有限公司副總經(jīng)理肖勇面對特斯拉、奔馳、寶馬、大眾等企業(yè)在華新能源戰(zhàn)略的加速,顯得非常淡定。他認(rèn)為,上述外資品牌巨頭的來華,只會起到“扭轉(zhuǎn)消費(fèi)者觀念”的積極作用,有助于放大整個(gè)電動車市場。但從競爭的角度來看,中國品牌沒必要“怕”他們?!霸谶@一點(diǎn)上,我們應(yīng)該更加自信。特斯拉來了之后,它的迷霧被剝離,這個(gè)‘神話’被打破了。他們不是高不可攀的?!?/p>

●外敵來襲,市場風(fēng)云變幻?

可以看出,在過去十年的發(fā)展中,中國品牌確實(shí)在新能源領(lǐng)域取得了一些成績。然而,隨著補(bǔ)貼的減少,中國新能源市場的發(fā)展現(xiàn)狀并不樂觀。此外,民營市場銷量低也成為目前中國新能源汽車行業(yè)的一大難題。當(dāng)中國品牌試圖解決這些問題時(shí),外國品牌已經(jīng)把它們“扼殺”得很厲害了。

根據(jù)特斯拉近日發(fā)布的銷售數(shù)據(jù),該公司電動汽車?yán)塾?jì)銷量已經(jīng)超過比亞迪,奪得全球電動汽車銷量冠軍。在插電式混合動力領(lǐng)域,中國品牌的先發(fā)優(yōu)勢正在逐漸瓦解。寶馬5系新能源查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策)、途觀L新能源查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策)、卡羅拉查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策)雙引擎E+等國外品牌車型均位列中國插電式混合動力汽車銷量前十。

除了特斯拉,國外主流傳統(tǒng)車企也在進(jìn)行電氣化轉(zhuǎn)型,其中大眾最為“激進(jìn)”。根據(jù)此前公布的戰(zhàn)略,該公司將在電動出行和數(shù)字化方面投資600億歐元,其中電氣化方面的投資高達(dá)330億歐元。

在R&D投資方面,中國品牌無法與這些財(cái)大氣粗的外國品牌競爭。SAIC和吉利控股集團(tuán)是中國最重視研發(fā)的車企,2021年SAIC和吉利控股集團(tuán)在R&D的投資總額分別為153.85億元和210億元。雖然數(shù)據(jù)看起來令人震驚,但上述兩家公司包括上汽大眾、上汽通用、沃爾沃等合資車企,真正讓中國品牌受益的R&D基金并不多。此外,上述R&D費(fèi)用還包括燃油車領(lǐng)域,真正用于電氣化的資金也需要打折。雖然中國品牌在新能源領(lǐng)域擁有“先發(fā)優(yōu)勢”,但R&D費(fèi)用的差距可能會逐漸削弱上述優(yōu)勢。

其次,新能源汽車畢竟是汽車。即使中國品牌繞過變速箱和發(fā)動機(jī)兩大難題,在其他技術(shù)領(lǐng)域取得突破,但在造車經(jīng)驗(yàn)、生產(chǎn)技術(shù)、車輛調(diào)校、品牌力等方面仍有差距。目前很多中國品牌喜歡通過“挖角”來解決上述問題。比如比亞迪從戴姆勒挖來了底盤調(diào)校專家海因茨·凱克。但即便如此,車企還是需要給這些專家時(shí)間,讓他們在技術(shù)上引領(lǐng)自己達(dá)到國外品牌的水平,然后消費(fèi)者需要時(shí)間才能逐漸意識到這一點(diǎn)。這是一個(gè)漫長的過程,至少在燃油車時(shí)代,大多數(shù)中國品牌都沒能做到。

第三,雖然感覺中外品牌進(jìn)入新能源比較晚,但其實(shí)大眾、豐田等企業(yè)從上個(gè)世紀(jì)查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策)就開始研發(fā)電動車。此后,盡管電動汽車產(chǎn)品已經(jīng)“過時(shí)”,但其技術(shù)的研發(fā)從未停止。比如豐田的電池續(xù)航技術(shù),據(jù)官方介紹,2021年上市的第一代普銳斯查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策)插電式混合動力車型和2021年上市的第二代普銳斯車型的電池續(xù)航能力達(dá)到了當(dāng)時(shí)世界上最先進(jìn)的水平,其中第二代普銳斯使用十年后電池容量維持率仍可達(dá)到初始狀態(tài)的75%。

比如大眾的MEB電動車模塊化平臺,MEB平臺的核心部件如電池組、電機(jī)等都有固定的位置和模式,可以根據(jù)不同的車輛配置使用不同的模塊化設(shè)計(jì),不影響系統(tǒng)集成水平。MEB平臺的出現(xiàn),大大降低了新能源汽車的“門檻”。目前,該平臺已經(jīng)對外開放,福特汽車公司愿意為使用該平臺支付高達(dá)200億美元的費(fèi)用。目前,中國品牌即使在平臺技術(shù)上有所突破,也遠(yuǎn)不能像MEB那樣吸金。

●揚(yáng)長避短,堅(jiān)守崗位。

2021年6月底,中國新能源汽車補(bǔ)貼政策開始下降,從2021年開始,以大眾為首的國外品牌電動車攻勢即將在中國展開。失去補(bǔ)貼的“光環(huán)”后,中國品牌能否在外國品牌的“大舉進(jìn)攻”下站穩(wěn)腳跟?

“大眾e-up!』

汽車行業(yè)分析師孫認(rèn)為,中國品牌的機(jī)會在于低成本制造,在這一點(diǎn)上,目前主流國外品牌做得并不好。“很多國外品牌的入門級電動車都很貴,比如大眾e-up!在國外,起步價(jià)超過2萬歐元,在中國簡直不可思議?!蹦壳按蟊姷葒馄放埔苍陂_發(fā)入門級電動車。根據(jù)計(jì)劃,大眾將推出ID。系列入門級電動車在2023年上市,但這款車型的理想售價(jià)依然是2萬歐元。似乎在低成本制造方面,國外品牌要趕上中國品牌還需要一段時(shí)間。

“歐拉R1”

其次,中國在新能源汽車的核心——?jiǎng)恿﹄姵胤矫嬉舱紦?jù)領(lǐng)先地位。在前段時(shí)間《財(cái)富》雜志發(fā)布的未來世界50強(qiáng)企業(yè)榜單中,中國本土動力電池供應(yīng)商當(dāng)代安普瑞斯科技有限公司排名第四。在一些專業(yè)人士看來,在動力電池技術(shù)領(lǐng)域,歐美汽車行業(yè)供應(yīng)商很難超越中日韓供應(yīng)商。蘇黎世聯(lián)邦理工大學(xué)的托比亞斯·s·施密特和瓦妮莎·伍德兩位教授在國際頂級期刊《科學(xué)》上撰文指出,由于電池的制造和生產(chǎn)能力很大程度上依賴于隱性知識,它們是通過產(chǎn)品和制造過程積累的經(jīng)驗(yàn)獲得的,不容易直接復(fù)制或轉(zhuǎn)移。

此前,我國動力電池領(lǐng)域的快速發(fā)展很大程度上得益于政策的保護(hù)。但自2021年6月21日起,動力電池“白名單”正式取消,三星、松下、LG化學(xué)等日韓先進(jìn)動力電池供應(yīng)商將大規(guī)模進(jìn)入中國市場。對于動力電池供應(yīng)商來說,失去保護(hù)傘后,整個(gè)市場的競爭必然會越來越激烈。對于車企來說,外資電池公司進(jìn)入中國有利于降低成本,提高動力電池指標(biāo),這對車企的發(fā)展是一個(gè)積極的信號。

雖然基于市場化競爭格局,大眾、戴姆勒、寶馬等車企也大規(guī)模向當(dāng)代安普瑞斯科技有限公司等供應(yīng)商采購電池,但據(jù)某動力電池供應(yīng)商內(nèi)部人士透露,中國動力電池企業(yè)與中國品牌的關(guān)系更“鐵”?!按蟊姷葒馄放瓶偸窍胫嵏玻偸窍胫砥馉t灶獨(dú)立建電池廠,這和中國電池供應(yīng)商不一樣。至于以廣汽新能源、BAIC新能源為代表的中國品牌,甚至與R&D當(dāng)代安普瑞斯科技有限公司合作生產(chǎn),利益一致。”新能源汽車時(shí)代,有了電池資源,我們自然能站得更穩(wěn)。

第三,中國品牌也可以和國外品牌預(yù)熱,技術(shù)共享,成本平攤。今年7月,比亞迪與豐田達(dá)成協(xié)議,雙方將共同開發(fā)汽車用純電動汽車和低底盤SUV,以及上述產(chǎn)品所需的動力電池。

除了比亞迪,廣汽新能源和豐田的合作,長城和寶馬的合作,都是技術(shù)上平等的中外合作。在這些合作中,國外品牌可以快速掌握純電領(lǐng)域相關(guān)的上下游供應(yīng)體系,更好地控制中國消費(fèi)者的需求;但中國品牌可以開拓更多的商業(yè)模式,進(jìn)一步拓寬在新能源技術(shù)領(lǐng)域的積累,提升品牌競爭力,這是一個(gè)雙贏的局面。

編輯總結(jié):其實(shí)電氣化是一場馬拉松。決定能否跑到底的因素不是技術(shù)是否先進(jìn),而是在一般技術(shù)水平下能否達(dá)到最佳成本。這和傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域是一樣的。動力系統(tǒng)技術(shù)極其強(qiáng)大的科尼賽克、法拉利、蘭博基尼等公司的生存狀況不容樂觀。相反,像大眾、豐田、通用這樣善于控制成本的公司,才是最“滋潤”的。正如田所說,與大眾豐田等國外品牌相比,中國新能源汽車企業(yè)在某些特定技術(shù)的研發(fā)和積累上可能略顯薄弱,但在量產(chǎn)技術(shù)的普及和對客戶消費(fèi)習(xí)慣的控制上卻遙遙領(lǐng)先。只要繼續(xù)發(fā)揮這一優(yōu)勢,中國品牌就能在外國品牌的沖擊下屹立不倒。

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