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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點(diǎn)評(10985條)

在網(wǎng)上引起爭議的蔚來助理駕駛事故，早就“預(yù)測”到了。一個多月前，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱錫燦在公開場合表示:“對于輔助駕駛，當(dāng)用戶的期望遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于系統(tǒng)能力時，安全問題肯定會出現(xiàn)?！?/p>

當(dāng)然，汽車公司最清楚為什么用戶期望這么高。

就自動駕駛行業(yè)的發(fā)展而言，蔚來的“輔助駕駛死亡事件”可能會成為一個標(biāo)志性的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，這是一把雙刃劍。積極的一面，會讓全社會重新審視自動駕駛，戳破宣傳“泡沫”，推動相關(guān)法律法規(guī)的完善，尤其是讓用戶摒棄盲目期待，真正實(shí)現(xiàn)所謂自動駕駛的發(fā)展水平。負(fù)面來看，這可能會極大擾亂自動駕駛的發(fā)展進(jìn)程，讓資本再次爆發(fā)，讓企業(yè)束手束腳，進(jìn)一步減緩相關(guān)技術(shù)的推廣應(yīng)用，這些都不利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

綜上兩個方面，整個行業(yè)的發(fā)展都要尋求一個平衡點(diǎn)。我們可以借此機(jī)會積極“降溫”，統(tǒng)一輿論戰(zhàn)線，摒棄“內(nèi)卷化”，讓行業(yè)回歸理性。然而，“降溫”不應(yīng)該矯枉過正。真正需要減少的是過度宣傳，僥幸樂觀，盲目推廣。自動駕駛技術(shù)的研發(fā)、立法的推進(jìn)、資金的投入，甚至是引人注目的“用戶教育”，不僅要降溫，更要持續(xù)升溫。

冷卻過度宣傳:傷害別人最終會傷害自己。

過去一年，自動駕駛事故頻發(fā)，每次崩潰模式都是負(fù)面的，但消費(fèi)者總是愿意往前沖?？峙萝嚻笤谶@件事上的過度宣傳應(yīng)該承擔(dān)主要責(zé)任。這種過度宣傳不是一家之事，而是普遍的、集體的過度宣傳，造成用戶可以“放手”的假象。

“特斯拉FSD接口”

恐怕特斯拉才是這件事的始作俑者。早在2021年，特斯拉就開始標(biāo)榜Autopliot用“半自動”這個詞；2021年推出Hardware2.0時，馬斯克表示“硬件傳感器和計算能力完全能夠勝任未來的自動駕駛”；2021年，特斯拉正式推出FSD。雖然特斯拉在用戶手冊中表示該功能屬于“輔助駕駛”，但我們可以看到這款Full auto-Driving的全稱以及馬斯克多次在公開場合倡導(dǎo)的“L5功能可以實(shí)現(xiàn)”?？峙掠胁簧儆脩粼敢庀嘈胚@是自動駕駛。

作為新勢力的發(fā)起者，特斯拉成為眾多企業(yè)效仿的目標(biāo)。這種模仿不僅表現(xiàn)在產(chǎn)品定義和銷售模式上，還表現(xiàn)在輔助駕駛功能的過度提升上。于是，國內(nèi)企業(yè)站在巨人的肩膀上，創(chuàng)造了“L2+”、“L2.5”等諸多新概念，把自己的L2級輔助駕駛包裝成“自動”，搞文字游戲。

比如你在搜索引擎中鍵入關(guān)鍵詞“L2+”或者“L2.5”，很多車型會在第一時間出現(xiàn)，其中有很多傳統(tǒng)車企的銷售力量；就連“智能高級自動駕駛”的名字也赫然掛在了極限?？怂?/a>（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）阿爾法s的官網(wǎng)頁面上，然而事故輿論發(fā)酵后，一些新勢力顯然開始糾正這一說法。例如，Ideality在官網(wǎng)上刪除了此前“Ideal AD高級駕駛輔助系統(tǒng)”中的“Advanced”一詞，小鵬也將其駕駛輔助系統(tǒng)的名稱從此前的“XPILOT3.5自動駕駛輔助系統(tǒng)”改為“XPILOT3.0智能駕駛輔助系統(tǒng)”。

對于L3的比賽來說，你把我唱走更重要。車企紛紛標(biāo)榜自己是“第一”，以至于網(wǎng)上出現(xiàn)了很多車企的很多“第一L3”。比如“率先實(shí)現(xiàn)L3自動駕駛量產(chǎn)”、“中國第一輛L3自動駕駛”、“世界第一輛L3自動駕駛量產(chǎn)車”、“世界第一輛量產(chǎn)L3自動駕駛”等等...

不僅是L3，個別車企也對L4發(fā)起了迷茫的攻擊，比如威馬汽車。本來威馬W6（查成交價|參配|

這種“事后”的嚴(yán)謹(jǐn)，讓人看起來更像是暫時的改善，但不知道能持續(xù)多久。

其實(shí)業(yè)內(nèi)對于自動駕駛的過度宣傳驅(qū)動力無非是以下幾點(diǎn)。首先是資本驅(qū)動。AI，智慧城市是大勢所趨，自動駕駛恰好是一個優(yōu)秀的資本“故事”，也是億萬投資者狂歡的興奮劑。其次，是汽車產(chǎn)品賣點(diǎn)的需要。新能源汽車還沒有形成對燃油車壓倒性的優(yōu)勢，所以不能總是以0-100公里/小時的速度比燃油車加速。此外，市場宣傳的“內(nèi)卷化”非常嚴(yán)重，在全網(wǎng)倡導(dǎo)的市場下，沒有一家車企能夠容忍被別人甩在后面。

用戶受輿論引導(dǎo)，不能指望用戶掌握技術(shù)原理。當(dāng)輿論大幅度向某一方傾斜時，那么“真相”就太弱了，當(dāng)前用戶對自動駕駛的期望顯然過高。

其實(shí)車企也明白，這樣的對標(biāo)“過度宣傳”就是“飲鴆止渴”即使市場量可以一次性獲得。正如朱錫燦所說，對用戶過度宣傳導(dǎo)致用戶期望過高，當(dāng)車載系統(tǒng)容量無法滿足用戶期望時，就會釀成悲劇。悲劇發(fā)生后呢？這會導(dǎo)致整個自動駕駛行業(yè)陷入信任危機(jī)。

信任危機(jī)下，如果有一天用戶不愿意相信“自動駕駛”的承諾；資本還愿意投資嗎？如果資本沒了，這場智能汽車革命恐怕難以為繼。

通過生動的生活喚起全行業(yè)的反思，回歸全社會的理性。雖然成本很高，但肯定會對自動駕駛技術(shù)的發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。這種影響不應(yīng)該成為技術(shù)發(fā)展的桎梏，而應(yīng)該帶動行業(yè)真正“以人為本”尊重生命，摒棄夸大的輿論誤導(dǎo)。

為技術(shù)研發(fā)添柴:撥開黑暗見光明。

如果說過度的輿論導(dǎo)向是導(dǎo)致自動駕駛事故頻發(fā)的直接原因，那么不成熟的技術(shù)則是其背后的根本原因。因此，在“冷卻”誤導(dǎo)性輿論的同時，也需要在技術(shù)研發(fā)層面大幅“升溫”，這其中也包括AI時代的倫理規(guī)范、健全的制度和資本投入。

在L2時代之前，為了開發(fā)駕駛輔助場景，汽車公司往往要收集100-500萬公里的里程。L3及以上自動駕駛怎么樣？如果你真的想開發(fā)一個完整的系統(tǒng)，你需要收集數(shù)億到數(shù)十億公里的里程數(shù)據(jù)。

但是幾百億公里的數(shù)據(jù)積累能完全安全嗎？其實(shí)更大程度上“相對安全”。

海量數(shù)據(jù)是自動駕駛的基礎(chǔ)，但在強(qiáng)調(diào)數(shù)據(jù)規(guī)模的同時，也要注重數(shù)據(jù)的“質(zhì)量”。在一條簡單的路上反復(fù)跑100億公里是沒有意義的。比如上海某道路上有企業(yè)在從事自動駕駛示范。技術(shù)非常成熟，可以自如應(yīng)對行人和電動車，堪比老司機(jī)中的鐵騎。

問題是，這個系統(tǒng)在這條路上走了多少次？工程師可以在這條路上“窮盡”所有可能的場景，但是如果我們走一條新路呢？從一個小區(qū)域到一個城市？從一個城市到一個國家，再到世界？

自動駕駛汽車作為一種商品，需要在全球范圍內(nèi)流通，從一線城市到三四線，海拔在幾萬到幾千米...永遠(yuǎn)不可能知道用戶在什么場景下會使用自動駕駛，或者系統(tǒng)會遇到什么工況，更不用說“排氣”了。

因此，即使數(shù)據(jù)量足夠大，也是一個“相對安全”的概念。到底有多少9 自動駕駛安全需要小數(shù)位，無法量化。“長尾問題”是一個極其棘手的問題。

正因?yàn)樽詣玉{駛是AI最大的應(yīng)用領(lǐng)域，在未來的AI社會中，人與AI如何相處，人與AI的關(guān)系格局如何發(fā)展，AI時代的法規(guī)建設(shè)也是影響自動駕駛進(jìn)程的關(guān)鍵。

以一個現(xiàn)象為例。每年全球交通事故死亡人數(shù)超過100萬，人為因素導(dǎo)致的違章、違法等危險駕駛行為是造成事故的主要原因?？梢悦黠@感覺到，輿論對一百多萬人死亡的交通事故的關(guān)注度，遠(yuǎn)不如一場自動駕駛事故，前者甚至可以用“不起眼”來形容。

這背后的原因是當(dāng)前的社會制度、關(guān)系格局、法律法規(guī)、倫理評價尺度等都是“以人為本”，而自動駕駛則完全不同。說明這一現(xiàn)象并不是自動駕駛中犯錯誤的不人道借口。生命是無價的，不可褻瀆。但通過這個例子，我們可以看到，當(dāng)社會進(jìn)入AI，就要打破不適合發(fā)展的舊體制，重新建立人與AI并存的體系。人與AI的關(guān)系模式、AI時代的法律法規(guī)、AI時代的倫理標(biāo)準(zhǔn)等都還不完善。

上述缺位也使得自動駕駛陷入了無法解決的“電車悖論”，使得自動駕駛法律法規(guī)難以建立和完善，制約了自動駕駛的發(fā)展。未來，通過深入探討與AI相關(guān)的法律、倫理和社會問題，為智能社會劃定法律和倫理的邊界，讓AI服務(wù)于人類社會。

但面對這些問題，車企、供應(yīng)商或相關(guān)部門要做的，是繼續(xù)朝著正確的方向努力，持續(xù)升溫，加大投入和引導(dǎo)，挺過這黑暗，讓光明早日到來。在這個“預(yù)熱”環(huán)節(jié)，更糾結(jié)的可能是資本。過去幾年，自動駕駛領(lǐng)域的“資本寒冬”也發(fā)生了，這一波負(fù)面輿論可能會讓資本多少有些退縮。為了推動技術(shù)的不斷發(fā)展，把行業(yè)做大做強(qiáng)，自動駕駛這個極度燒錢的行業(yè)，還是需要資本的大力支持。

自動駕駛的未來應(yīng)該是怎樣的？

自動駕駛的發(fā)展雖然坎坷，但仍有資本空的廣泛應(yīng)用。一方面是用資本推動關(guān)鍵基礎(chǔ)技術(shù)的突破，另一方面是為中短期內(nèi)有望商業(yè)化的領(lǐng)域“輸血”，支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

自動駕駛離不開很多基礎(chǔ)技術(shù)的支持，比如半導(dǎo)體、深度學(xué)習(xí)、5G、信息安全等等。目前很多基礎(chǔ)技術(shù)還面臨著桎梏。比如激光雷達(dá)技術(shù)已經(jīng)有了很大的進(jìn)步，但是還需要升級，成本還需要進(jìn)一步降低。比如5G技術(shù)相對成熟，但在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和市場普及方面還有很長的路要走。

“在礦區(qū)工作的自動駕駛卡車”

因此，資本不應(yīng)在芯片、傳感器、數(shù)據(jù)平臺、高精度地圖等基礎(chǔ)技術(shù)上放松。相反，它需要繼續(xù)超重。目前自動駕駛的技術(shù)應(yīng)用主要是在有限的條件下實(shí)現(xiàn)的，大致可以分為面向B端的商用領(lǐng)域和面向C端的乘用車領(lǐng)域。商業(yè)物流、封閉/半封閉園區(qū)、礦山/港口、L4 Robotaxi或Robobus都是B端的典型例子，資本完全有希望。

“一汽解放J7商用重卡搭載L4自動駕駛技術(shù)在港口運(yùn)營”

以物流、封閉/半封閉園區(qū)、礦山/港口為例。首先，場景簡單，交通參與者的數(shù)量和類型急劇減少，路線相對固定。其次，與乘用車相比，相對容易規(guī)避“人”的因素；同時，這個領(lǐng)域有大量的企業(yè)，尤其是急需的初創(chuàng)公司。更重要的是，商業(yè)模式清晰，用技術(shù)代替人可以大大降低成本，提高生產(chǎn)力。

L4 Robotaxi或Robobus略有不同。按企業(yè)口徑來看，兩者均在當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)了正常運(yùn)營或商業(yè)化運(yùn)營，如百度、馬驍智星、文遠(yuǎn)智星等。只是目前我沒有能力解除安保人員的職務(wù)。雖然在權(quán)力和責(zé)任上屬于提供者，但因?yàn)椤叭恕钡拇嬖冢辽傧到y(tǒng)安全可以得到很好的保護(hù)。共享出行是未來的發(fā)展方向。大部分有抱負(fù)的企業(yè)會選擇向旅游服務(wù)商努力，未來的市場將是廣闊的空。

“紅旗機(jī)器人隊”

C端的應(yīng)用主要是L3自主駕駛，目前受到權(quán)責(zé)問題的制約。L3級自動駕駛，雖然駕駛主體是系統(tǒng)，但仍需要人隨時接管，是典型的人機(jī)駕駛，權(quán)責(zé)難以界定，尤其是接管間隙發(fā)生的事故。其實(shí)很多車企都不愿意大力推廣L3，業(yè)內(nèi)也有聲音說L3會被跳過。原因之一是權(quán)力和責(zé)任的歸屬。

目前，汽車企業(yè)正在積極推進(jìn)L2的大規(guī)模商業(yè)化量產(chǎn)。L2的責(zé)任主體明確為駕駛員，技術(shù)相對成熟，商業(yè)空間廣闊空。

地平線創(chuàng)始人余凱對自動駕駛的權(quán)利和責(zé)任有自己獨(dú)特的思考:“完全無人駕駛可能不是未來發(fā)展的主要方向，因?yàn)樨?zé)任主體可能還是人?！庇鄤P認(rèn)為，無論智力水平有多高，責(zé)任都不應(yīng)該糾纏，但司機(jī)的責(zé)任應(yīng)該屬于司機(jī)。如果不是，我們來看看是傳感器、軟件還是車企的責(zé)任。只有明確責(zé)任，行業(yè)才能前進(jìn)，否則，大家都站著不動。

總的來說，由于自動駕駛技術(shù)的特殊性，只有加大約束，明確權(quán)責(zé)劃分，借助商業(yè)模式和資本支持，才能推動自動駕駛的快速發(fā)展和大規(guī)模推廣應(yīng)用。