外觀型男本色

在美國測試之旅的最后兩天，我接到了測試2018款斯巴魯WRX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） STi的任務。這樣難得的機會也讓我特別興奮。雖然心里一直有它的位置，但印象中的粗脾氣已經足夠引人入勝了。但是隨著時間的推移，除了保持原有的味道，它的駕駛體驗與主流鋼槍或者同檔次的運動車型相比，競爭力有多大？還為我畫了一個問號。對于斯巴魯車迷或者STi車迷來說，它的地位永遠無法動搖。考慮到停產的死敵三菱EVO，STi的意義更為珍貴。

測試車來自北美車主，已經安裝了頂翼和黃輪圈防摩擦條，所以整體外觀會和量產版有些不同。況且肯定會有人問，為什么沒有尾翼？因為車主選擇了低調劇透的選裝包，這在北美并不罕見。我們也見過很多這樣的STI，但是沒有了高尾翼，似乎就缺少了靈魂。不過后期改裝規(guī)格更高的尾翼也是不錯的選擇。

事實上，這一代STi還沒有正式推出。無論出于什么原因，我們都只能寄希望于解渴，或者一些鐵桿粉絲愿意花大價錢買平行進口版。當我決定在這次美國之行中測試STi時，我真的非常興奮。我一開車到車上，就覺得這是我的下一個第一選擇，但隨著時間的推移，我激情過后也發(fā)現(xiàn)了一些問題。讓我簡單解釋一下我對此的看法和感受。

關于歷史

我不會在這里詳細介紹STi的歷史。目前我們可以在網上找到很多關于STi在感情方面的介紹。第一代GM、GC和GF、第二代GD和GG、第三代GE、GV、GH和GR、第四代是我們今天的主角。不同的底盤編碼也有不同的Body風格，基本上包括五門旅行風格、雙門和四門。當然，以上類別并不是全部。對于不同時代衍生出來的各種高性能版本，瘋狂的粉絲或許可以倒背如流。而且，第四代斯巴魯WRX STi不再使用Impreza這個名字，與Impreza車系完全分離。Impreza是常規(guī)車，斯巴魯WRX和WRX STi完全定位為高性能跑車。

圖片來自互聯(lián)網

為什么要測試WRX STi？

當然在中國是沒有的，但是洛杉磯的街頭知名度還是挺高的，就像在中國看到的高爾夫（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）R，S3，A45一樣。而且WRX和WRX STi之所以比較大，跟入門價格較低有很大關系。官網給出的入門級WRX價格，廠家建議零售價27195美元，WRX STi車型入門級價格36595美元。當然，這些并不是所有的選擇。不過有人說北美銷量這么好是因為EVO停產了?；蛟S有些道理。

斯巴魯WRX 2018款 STi Final Edition車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價0.00萬

前臉的設計呈現(xiàn)出非常明顯的家族風格，尤其是大燈造型，整體變得更低更銳利。但是大趨勢是隨波逐流，今天有機會買STi已經是奢侈了，所以我覺得大部分人都不在乎面值和配置的問題，更不用說它的面值一點都不低。

頂置冷卻留下的進氣口從第十代開始就采用了內置設計，但坐在駕駛座上依然可以看到引擎蓋上鼓鼓囊囊的線條，這種感覺并沒有消失。前面前后兩個車主安裝了led霧燈，但其實LED大燈的亮度已經很讓人印象深刻了，也許車主經常在晚上跑。其實整個車頭部分的設計亮點并不多，車頭與地面的間隙也比較大。即便如此，去加油站、酒店、餐廳等場所時，停車場從主干道退出或從主干道進入停車場時，盡量像穿越軸線一樣緩慢通過。否則，拖底將是一個常見的現(xiàn)象，但這是要付出代價的。改裝減震器或安裝碳纖維前唇會直接影響其日常通勤的便利性。

這款車的側面設計給我印象最深的是STi獨有的小寬體，可以用來區(qū)分上一代WRX和WRX STi。當然，每個地區(qū)的具體情況是不同的。在第11代中，前翼子板的寬度與側裙相連，所以每次進入駕駛位置，眼睛總能看到這個最迷人的角度，這與市面上的家族式鋼槍車型明顯不同。關于后輪拱的小寬度，仔細看確實越來越小了。所謂的10.5代也是轎車結構，但可以明顯看到后輪拱的線條凸起。說到這里，其實我們也不用太在意這件事。最多會影響視覺體驗。

19英寸輪圈，35毫米爆胎率，實際上影響了舒適性。后面動力部分我也會講底盤的日常駕駛體驗，但視覺效果的提升是有目共睹的，粉色的STi輪圈蓋簡直令人陶醉。前6活塞后2活塞的剎車系統(tǒng)腳感極佳，檸檬配色也很亮眼，剎車性能測試結果令人驚喜。

屋主安裝了頂翼，造型非?？鋸垺Ｊ聦嵣?，官方還提供了一個可選的頂部機翼，由碳纖維制成。個人覺得比這個好看。似乎缺少沒有高尾巴的圖騰。當然，這個東西跟個人品味有關系，所以車主選擇了低調的選裝包。移除標準的東西是不收費的。還不如把尾巴拿回家摘下來。

你如何看待造車新勢力？

內飾用料明顯提升

內飾設計，其實進步很明顯，但問題是家族化之后就沒有特色了，面對鋼槍或者同級別的豪華品牌跑車還是沒有優(yōu)勢。首先，功能配置一點也不差。多媒體互聯(lián)、藍牙和各種外部擴展都有，展示了這類車應該是什么樣子。

STi標記幾乎遍布內部。從迎賓踏板、儀表盤、擋把、方向盤，STi字樣都被烙上了，所以一切還是那么熟悉，感覺駕駛氛圍被映襯了。其實如果啟動鍵還是設置在方向盤左側，那么感覺會更純粹，更有感情。

儀表盤的設計完全符合它的氣質，足夠直觀，足夠有辨識度。中間顯示屏可以直觀顯示SI-DRIVE系統(tǒng)和DCCD系統(tǒng)，方便駕駛員隨時控制。中央顯示屏上有一個電子顯示的渦輪流量計和一個老式的機械連接流量計。想必業(yè)主以后肯定會加的。畢竟油溫、空燃燒等數據也很重要，但這種配置還是足夠日常使用的。

7英寸中控屏其實功能挺豐富的，有些出乎我的意料。它支持Apple CarPlay、Android Auto、Pandora和AHA等智能手機應用，擁有兩個USB接口，藍牙、語音激活、免提電話、3.5mm接口等功能。

至于前排座椅，其實我個人更喜歡第十代或者第十代的座椅，也就是大家熟知的RECARO，但是無論是包裹感還是造型感都要比第十一代好一些，而且第十一代的坐姿總感覺要高一點。優(yōu)點是視覺特別好，紅色安全帶一定要贊，是點睛之筆。

對于空之間的要求，狂熱的司機肯定不在乎，甚至覺得有點多余。這些都是給想不遺余力減肥的車主的擺設。不過我覺得STi可以滿足日常使用的需求。無論是儲物間空還是居家旅行，駕駛和儲物的便利性完全沒有問題。

駕駛感受非常出色

電源部分

EJ257水平對置發(fā)動機，在STi車型上經過這么多年的發(fā)展，可謂是一絲不茍，發(fā)動機的各個部件都可以找到相應的加強改裝，成熟度不用多說。高溫運行下的強度問題，在隨意改裝或駕駛習慣的影響下，也讓這款發(fā)動機背負著易碎不耐制造的罪名，但其實我們更需要做的是了解它，以及如何保護它，否則，沒有機器能保證不會出現(xiàn)問題，但EJ系列可能需要更多的關注。

在我的印象中，爆炸的問題在中后期，當你打開它的時候，你會知道渦輪的啟動壓力性能與主流的鋼槍或增壓跑車相比。雖然已經明顯優(yōu)化了很多，其實爆發(fā)力還是更偏向后期，但這種說法并不代表它的低速扭矩有多差，日常行駛扭矩充足，油門響應非常積極，在SI-DRIVE的模式切換下會明顯感受到。

變速箱手感

變速箱的第二檔升至第三檔。如果速度太快，很容易堵塞。如果控制節(jié)奏，很容易出現(xiàn)升檔錯誤。關于齒輪手柄的振動，沒有太大變化，也沒有最原始的感覺。如果日常司機長時間握著排擋手柄，久而久之就會有些發(fā)酸。其實，怠速高速行駛時，擋把會隨著發(fā)動機的振動和位移傳遞給駕駛員，車主們一定深有體會。

變速箱的手感，STi的原始檔位反饋，主觀感受比較費力，每一次換擋感受都需要更大的努力，日常使用感受有點費力，可以在山路或者賽道上提供更直接的反饋。理智上，它的設定還是偏激的。關于傳動比，6擋120km/h的巡航速度接近3000rpm，這也是渦輪工作的絕佳范圍，所以動力隨叫隨到，油門完全不用降檔就能加速超車，但油耗的控制自然不友好，后面我也會在這一節(jié)提到油耗的表現(xiàn)。

離合器真的很重。

離合器的耦合點比較適中，但也容易出現(xiàn)離合器打開的問題，所以一定要注意離合器的使用，否則磨損會很快。洛杉磯也很擁堵，但是我們沒有遇到。去巴斯托的路上幾乎沒有降檔，所以我們并不覺得很累。時間久了，市區(qū)走走停停的路況確實讓我左腿疼，但如果你專注于享受，似乎累也是值得的。和孔都回答說分開后左腿有點酸，但也表現(xiàn)出很興奮的樣子，不知道想起了什么。想象一下，如果STi是你唯一的交通工具，在城市之間生活只能是痛苦和快樂。

帶防滑墊的踏板是還原我對JDM性能車理解的最原始的方式。腳感很好，大小適中，踏板角度也比較直，不會有開卡車一樣的踩下去的感覺。剎車踏板和油門的距離也很合理，原廠加油很容易。

油耗表現(xiàn)

我們沒有進行過準確的測試，但讓我們簡單談談我這兩天的駕駛經驗。圖為18.9MPG，這是我們從巴斯托返回洛杉磯時的油耗。整個路段都是高速，而且總是下坡。如果改裝的話，大約是12.5L/100km，在離開巴斯托之前可以行駛220英里，到達洛杉磯之后可以行駛290英里。然而，EJ257似乎一直與燃油經濟性無關。除了車主駕駛時的躁動，全時四驅和高速巡航時的高發(fā)動機轉速是影響油耗表現(xiàn)的關鍵因素。

底盤反饋

減震器的調整有點神經質，顛簸過度，路面上的顛簸完全被減震器傳遞到了駕駛員的臀部，以至于在前往巴斯托的路上，臀部在離開洛杉磯之前就已經有點麻木了。其實可以毫不夸張的說，整輛車始終處于緊繃狀態(tài)，所以給你的直觀感受就是特別的比賽或者運動。坐在駕駛座上可以激發(fā)你的駕駛欲望，僅此而已。隔音性能，路噪有點太高，風噪控制完全沒問題，車輛高速巡航時尾氣低吼恰到好處。如果你想升級排氣系統(tǒng)，你必須小心。

四輪驅動系統(tǒng)

DCCD系統(tǒng)可以使全時四輪驅動的底盤具有更好的駕駛控制性能。DCCD配備了前后限滑差速器和可控中央差速器。橫擺角速度傳感器可以在自動模式下實時控制車輛的行駛狀態(tài)，調節(jié)扭矩分配，并將扭矩分別分配給前后或左右車輪。這才是真正的力量。手動調節(jié)是本質，因為我們體驗的路段主要是高速路況，沒有山路或者賽道進行性能體驗，所以這次不能對DCCD系統(tǒng)有很深的感受。

性能測試:

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

由于車輛只有3000多英里，我們沒有進行很多測試。對于啟動控制，DCCD可以處于鎖定模式，然后轉速可以提高到5000轉/分以上，從而完成完美的四輪驅動彈射。紅線區(qū)域6800轉左右，超過一點就會強行斷油，所以0-60公里/小時的時間更重要，也就是起步占據絕對目的。如果起步控制不好，很難取得好的加速效果。

但是有幾個關鍵點，比如輪胎寬度，四驅模式，是否有LaunchControl或者原地增壓功能，都可以很好的解決，分數達到4分也沒問題。XX秒。制動表現(xiàn)真的給我留下了深刻的印象，腳感均勻有力，后段制動力輸出特別線性，最后的成績也是實至名歸。

總結:

車主告訴我，這款車的落地成本接近4.8萬美元，所以目前國內45萬人民幣的平行進口價格其實是合理的，但是喜歡的人很少，更少有人喜歡原來機械控制的性能，從目前鋼槍市場的火熱程度就可以看出來。這次沒有機會體驗AWD系統(tǒng)的魅力，卻被告知全輪驅動汽車可以對所有路況有更強的適應性，這也是STi在北美受歡迎的原因。

個人覺得STi的存在更像是一種想法，也是我覺得我人生經歷中必須擁有的車之一。其實就跟那些喜歡EVO的人一樣。不用擔心左腿疼痛、耗油、噪音大等。交通堵塞時。如果你愛得更多，你也許可以忘記這些煩惱，你也可以一直喜歡它們。

你如何看待造車新勢力？