Model 3 參考價：25.99萬起

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(120條)

2021年1月1日，當(dāng)人們還沉浸在辭舊迎新的喜悅中時，特斯拉接連用兩記重錘喚醒了整個中國新能源汽車市場。首先，新款Model 3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）上市再次降價，Performance高性能全輪驅(qū)動版下調(diào)7.99萬元；特斯拉第二款國產(chǎn)車型Model Y（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）正式上市后，33.99萬元的起售價引起了整個市場的哀悼。

很多人認(rèn)為Model Y的定價為整個純電動中型SUV市場劃出了一條清晰的價格線，這條線以上的車型都在受苦，只能通過服務(wù)、換電模式等差異化競爭來尋找突破口。但在特斯拉之前，其他車型已經(jīng)做到了這一點，而他就是本文的主角——大眾化轉(zhuǎn)型道路上的重要產(chǎn)品ID.4。

2021年11月初，上汽大眾和一汽-大眾生產(chǎn)的ID.4 X（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和ID.4 CROZZ（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）幾乎同時開始預(yù)訂，并宣稱補貼后價格不會超過25萬元。作為第一個在純電動緊湊型SUV市場推出“走量”汽車的海外品牌，大眾的做法無疑為純電動緊湊型和小型SUV市場劃下了一條價格線。然而，這條線是有代價的。大眾為了價格親民，產(chǎn)品數(shù)量多，選擇了成本更低的鼓式制動器，這一行為被網(wǎng)友無情吐槽。大眾的這條線到底是怎么畫出來的？背后的邏輯是什么？本文將與您討論。

ID.4 X和ID.4 CROZZ到來之前的市場是什么樣的？

電動化轉(zhuǎn)型，各大車企都躍躍欲試地喊，但很少有能像大眾一樣進行大投資的。2021年10月，為了盡快走出排氣門的陰影，大眾集團宣布投入巨資研發(fā)純電動模塊化平臺MEB。經(jīng)過三年打磨，2021年9月，平臺正式發(fā)布，大眾在電動化轉(zhuǎn)型道路上的奠基正式完成。

「ID.4 CROZZ」

「身份證4 X」

MEB平臺發(fā)布后不久，大眾就開始基于該平臺開發(fā)純電動汽車。在歐洲市場，品牌決定讓符合當(dāng)?shù)叵M者喜好的兩廂車ID.3先行；在中國這個全球最大的單一市場，為了迎合中國消費者的口味，大眾調(diào)整了外觀順序，決定以ID.4為主，并利用其SUV的身份在中國打響了MEB的第一槍。

“豐田C-HR（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）電動汽車”

這期間還有哪些海外品牌推出的產(chǎn)品？在2021年4月的上海車展上，豐田發(fā)布了廣汽豐田C-HR EV（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和一汽豐田玉澤e發(fā)動機。這兩款車型并沒有像大眾那樣大刀闊斧地采用全新純電平臺，而是在各自燃油車豐田C-HR/ Yuzawa IZOA的基礎(chǔ)上，從油改電。一年后，這兩款車型正式上市，定位為小型SUV，售價分別為22.58-24.98萬和22.58-25.38萬。

《易澤E金清》

誠然，豐田并不是有意放過這兩款車。如果你有以上想法，豐田會以銷量更好的RAV4為榮，或者在汽車產(chǎn)品上在卡羅拉（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、凱美瑞（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的基礎(chǔ)上“換油換電”，哪怕你不用TNGA-e平臺。豐田的想法很簡單:首先，測試消費者對電動產(chǎn)品的偏好和接受程度；第二，錘煉你在中國電動車生產(chǎn)、銷售和售后服務(wù)的綜合體系。

除了豐田，其他海外品牌也這么認(rèn)為，比如起亞KX3新能源（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），售價23.98萬的純電動小型SUV，雷克薩斯UX新能源，售價36.20-38.5萬的純電動緊湊型SUV等。看價格就知道這些品牌根本就不想放過這些車型，從銷量就能看出他們真的沒有放過。這是大眾ID.4 X/ID.4 CROZZ到來之前海外品牌純電動SUV市場的場景，或者也可以稱之為混亂?？陀^來看，這個市場確實需要大眾這樣的品牌來劃清界限，劃定產(chǎn)品線，劃定價格線。

劃線背后的平衡

作為中國乘用車市場長期暢銷的品牌，無論是燃油車時代還是電動車時代，大眾都執(zhí)著于領(lǐng)跑。結(jié)果為了換取去的可能，大眾相當(dāng)誠懇地定了ID.4 X和ID.4 CROZZ的價格——25萬。相比上述海外品牌的純電動SUV，定位為緊湊型SUV的ID.4 X和ID.4 CROZZ突然顯得性價比更高。

考慮到大眾在MEB平臺下的品牌力、市場控制力和產(chǎn)品力，未來其他海外品牌想要推出同樣數(shù)量的純電產(chǎn)品，或多或少都會遵循大眾的定價模式。如果大眾ID.4 X和ID.4 CROZZ真的獲得了不錯的市場反饋，那么其他后來者就不得不按照大眾畫的線來賣車了。電動汽車時代的公眾話語權(quán)就這樣形成了。

想法雖然美好，但大眾畢竟是商業(yè)企業(yè)，盈利才是其最終目標(biāo)。如果產(chǎn)品的價格定得低，成本一定要跟上去，否則就會變成“賠錢賺到錢”。但是大眾的電氣化成本在初期確實很難降低。那一年，大眾花了70億歐元開發(fā)MEB平臺。為了把工廠改造成MEB，大眾只在安亭工廠投資了170多億元，在佛山MEB工廠投資了118億元。

誠然，MEB平臺的模塊化本質(zhì)可以最大化規(guī)模效應(yīng)，降低制造成本。在產(chǎn)品市場初期，僅靠兩家工廠60萬輛的年生產(chǎn)能力是無法激活上述規(guī)模效應(yīng)的。想在這個前提下降低成本怎么辦？只能在配置中使用。

大眾ID.4 X和ID.4 CROZZ上控制成本的思路體現(xiàn)在很多點上。比如主駕駛座上只有兩個車窗控制按鈕，直觀上分別對應(yīng)主駕駛座和副駕駛座。如果您想調(diào)節(jié)后窗，您需要按下“后窗”按鈕。這種類似的設(shè)計在桑塔納上也有過。

如果“4窗3鍵”的操作依然可以用科技感和極簡主義來解釋，那么使用后輪上的鼓式剎車會直接讓一些網(wǎng)友大呼“不懂”。在一些人眼里，鼓剎一直是“LOW”的代名詞，只有小型車和廉價車才會配備。在大眾ID.4 X/ID.4 CROZZ這樣售價25萬元的緊湊型SUV上裝備鼓剎，對于年輕的中國汽車市場來說是“前所未有”的，再加上大眾的追捧和MEB的光環(huán)，這種反差產(chǎn)生了強烈的“新聞價值”。炒啊炒，就成了理所當(dāng)然的事。

但是，在說鼓式制動器是否合適之前，首先要明確一個概念:廠商在開發(fā)汽車時，技術(shù)應(yīng)用是否“越先進越好”？其實面對這個問題，理性的人都很清楚:答案是否定的，事實上，真正考驗所有“量”產(chǎn)品的不是“技術(shù)有多先進”，而是如何做好“平衡”。

換句話說，一輛車采用復(fù)雜的懸架、復(fù)雜的動力技術(shù)、多擋變速器等并不難。難的是，結(jié)合這些東西生產(chǎn)出來的車型正好可以滿足目標(biāo)群體的需求——如果用得少了，車主不滿意，用得多了，車主可能會花更多的錢買自己不在乎的東西，最終會影響產(chǎn)品的競爭力。因此，“神車”越多，就越需要“拿捏到位”。

以同樣被熱議的扭力梁為例。對于一款車來說，如果說扭力梁的重量輕，空膨脹和成本的優(yōu)勢大于極端狀態(tài)下影響其操控性的劣勢，那么它就適合這款車。那么，鼓式制動器呢？

鼓式剎車好，鼓式剎車不好，有沒有人愛電動車鼓式剎車？

很多人認(rèn)為鼓式制動器是“LOW”，但不清楚“LOW”到底在哪里。比如我們經(jīng)?？吹健笆褂霉氖街苿悠鱽頊p小制動力”這樣的言論。首先可以明確一點，鼓式制動器的制動力大于盤式制動器。當(dāng)你看那些卡車的剎車時，這一點就很清楚了。與盤式制動器相比，鼓式制動器有兩個本質(zhì)上的缺點。

《鼓式制動器的工作原理》

首先，鼓式制動器的散熱性差，在連續(xù)、集中制動時更容易出現(xiàn)熱衰減，無法滿足“高性能”的需求。其次，制動線性度差。也就是說制動力控制不好，很容易導(dǎo)致剎車太慢或者太猛。最后，駕駛員剎車“腳感”差，騎手不舒服。

但是鼓式制動器也不是一無是處。首先，鼓式制動器的制動力大于盤式制動器，所以鼓式制動器不需要像盤式制動器那樣的動力系統(tǒng)——它只靠人的“腳力”就能把車停下來。其次，鼓式制動器的維護成本低于盤式制動器。特別是像ID.4 CROZZ/ID.4 X一樣，也清晰地顯示出鼓式制動器更換周期超過15萬公里——對于很多車主來說，幾乎是終身免維護。

在分析優(yōu)劣之前，有一點需要明確，那就是至少目前來看，MEB平臺推出的車型都是后輪鼓剎——當(dāng)然也包括在海外上市的ID.3。這說明ID.4 CROZZ/ID.4 X并不是專門針對中國市場的。按照大眾給出的邏輯，可以算是品牌投入巨資研發(fā)MEB之后的“成果”之一。

大眾敢于使用鼓式制動器的原因，不僅僅是大陸集團在配件技術(shù)上的努力或創(chuàng)新，還有大陸集團對大眾決策的影響力等。更重要的是，純電和燃油的本質(zhì)區(qū)別使得鼓式制動器的優(yōu)缺點更加明顯。

在群眾的邏輯中，我“重新發(fā)明”了鼓式制動器。

接觸過純電動汽車的人應(yīng)該意識到，它們在很多地方與燃油車不同。比如燃油車供暖是“副產(chǎn)品”，但到了純電動汽車，就成了“大問題”——不僅要設(shè)計額外的供暖裝置，還要反復(fù)考慮、設(shè)計、創(chuàng)新，因為一旦處理不好，就會成為“生命殺手”。

同樣的情況也體現(xiàn)在剎車系統(tǒng)上。我之前說過，盤式制動器必須有動力系統(tǒng)。這也是燃油卡車上的“副產(chǎn)品”。大家應(yīng)該都聽說過“true 空 boost”這個詞，指的是發(fā)動機進氣負(fù)壓產(chǎn)生的“true 空”來幫助制動系統(tǒng)。顯然，純電動汽車沒有這個“真空”，所以它的制動輔助必須“額外增加”。最常見的方式是通過增加電機來提供動力。

因此，對于純電動來說，盤式制動器改為鼓式制動器，不僅是制動系統(tǒng)本身的成本差異，也是助力系統(tǒng)的成本差異。相應(yīng)的，也有能耗的差異——電機提供助力，也是消耗能量，最終會影響電池壽命。

當(dāng)然，如前所述，車主的保養(yǎng)費用也存在差異——定期更換剎車盤對于“大眾車主”來說，并不是一筆小開支。這樣，一輛純電動汽車到底應(yīng)該配備盤式制動器還是鼓式制動器，就需要“慎重計算”了。如果鼓式制動器足以滿足需求，同時又能因為成本降低帶來更實惠的價格或更高的配置，還能增加電池壽命，節(jié)省車主的維修成本，那么結(jié)果肯定會贏更多。

每個人都會同意這個結(jié)論。大家之所以要“噴”，是因為鼓式制動器永遠(yuǎn)無法滿足ID.4 CROZZ/ID.4 X“這個價位和級別的車輛”的需求。不然為什么途觀L，甚至途悅，朗逸都要用四輪碟剎？

讓我們回到鼓式制動器的缺點:熱衰減和制動線性。其中，大家對熱衰變最敏感的應(yīng)該是:難道只是為了省下這筆錢，讓我冒著山路剎車失靈的風(fēng)險？

純電動車和燃油車第二個最本質(zhì)的區(qū)別來了:電機制動。每個開過純電動車的人都應(yīng)該有過這樣的經(jīng)歷——采用動能回收模式時，“接通”造成的減速接近輕踩剎車。有人開純電動車，甚至喜歡采用這種“單踏板模式”——從頭到尾都不用剎車。

然后注意這兩款車的駕駛方法。是的，都在后驅(qū)。也就是說，電機的制動力可以很容易地在后輪軸上實現(xiàn)。這是什么意思？意味著ID.4 CROZZ/ID.4 X的后輪軸相當(dāng)于有了“兩個剎車”。在某些情況下，它的后鼓式制動器甚至可以在不工作的情況下減速。

以大家擔(dān)心的山路下坡連續(xù)彎道為例。由于電機制動的持續(xù)存在，即使不踩剎車，下坡速度也不會“越來越快”。也就是說，如果不是經(jīng)常陡坡或陡坡，純電動車在下坡時甚至可以達到“不需要踩剎車”的良好能量回收模式。

即使急彎需要減速，踩下制動踏板后，后輪軸所需的制動能量也低于前軸。即使使用鼓式制動器，制動力也足以滿足需求。

結(jié)論:

低與不低，更多的在于人們的認(rèn)知。當(dāng)越來越多的人認(rèn)為后鼓式制動器是純電動汽車的標(biāo)志時，它不是LOW，而是“Fan Er”。雖然我們知道很難，但與大眾雄心勃勃的野心——成為電動汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)者相比，ID.4 CROZZ和ID.4 X選擇鼓式制動器確實值得冒險。如果真的成功了，大眾在燃油車時代的成功可以暫時延續(xù)。

然而，大眾在這件事上確實犯了一個錯誤。他自己的邏輯似乎很完美，他的出發(fā)點是“為消費者考慮”，甚至是“調(diào)查國內(nèi)消費者的剎車習(xí)慣”再做決定。但是做了這么多工作，這家公司就是沒有調(diào)查國內(nèi)消費者是否能接受鼓式剎車。此前，通用等公司想在中國推廣3缸發(fā)動機，他們給出的宣傳和技術(shù)回應(yīng)同樣完美，但卻遭到了市場的無情打擊。不知道大眾鼓剎會獲得怎樣的市場表現(xiàn)？