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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評

近日，在世界互聯(lián)網(wǎng)大會期間，發(fā)布了《新能源汽車消費洞察藍皮書》，這是行業(yè)內第一份基于用戶視角的研究報告。特別值得注意的是，報告展示了消費者對新能源汽車的真實需求，并對2021年取消補貼后的市場前景做出了預測和判斷。

新能源的可持續(xù)發(fā)展只有抓住用戶的需求才能實現(xiàn)。展望未來，在后補貼時代來臨之際，無論是環(huán)境側還是供給側都必須進行優(yōu)化和改革，以有效應對真實的市場需求，從而接近資源配置的優(yōu)化和整體社會效益。

●什么是深度評論和提問？

《深度評論與問題》是為行業(yè)用戶打造的第一個專欄，專門由汽車行業(yè)資深從業(yè)者撰寫，專門分析/揭示行業(yè)重大事件。除了活潑的外表，我們想向你展示對事物的本質、因果和未來可能性的探索和思考。

本期行業(yè)評論員——智典汽車專家組由一批汽車專業(yè)碩士、博士學歷、十余年汽車行業(yè)工作經(jīng)驗的資深人士組成，分布在大學、汽車行業(yè)協(xié)會、零部件公司、OEM、咨詢公司等不同產(chǎn)業(yè)鏈。在汽車產(chǎn)業(yè)向智能化、電氣化轉型升級之際，與更多人分享汽車產(chǎn)業(yè)新技術。

作者簡介:胡玉鳳，從事汽車電控開發(fā)、整車試驗、節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)咨詢，參與國家863重大項目、工信部“節(jié)能與新能源汽車技術路線圖”、中國工程院“汽車強國戰(zhàn)略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產(chǎn)業(yè)評論分析和政策分析。

一是從國家戰(zhàn)略來看，新能源汽車市場的培育效應開始顯現(xiàn)。

自2021年“十城千車”工程以來，我國連續(xù)多年實施新能源汽車補貼政策，成功將國內新能源汽車市場培育成全球第一?？偟膩碚f，無論是政策體系、市場體系、產(chǎn)品體系、支撐體系還是技術體系，國內新能源汽車產(chǎn)業(yè)都日趨完善，構成了全球產(chǎn)業(yè)中最重要的一極。

“數(shù)據(jù)來源:新能源汽車消費洞察調查結果”

雖然消費者對補貼有不同意見，但我們還是要客觀看待他們的戰(zhàn)略意圖和歷史成就:在中國石油對外依存度大大超過警戒線、原油海運航線被切斷的客觀環(huán)境下，新能源汽車的發(fā)展是必須推動的重要事項，發(fā)展初期產(chǎn)品成本高的問題只能通過補貼政策來補償，這也是世界大國的普遍做法。

從是否做事的角度來看，此前國內的政策實際上是按照什么、什么、如何的邏輯來處理新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成功實現(xiàn)了規(guī)模建設和制度建設。在貧困基礎上“先做大再做強”的思路值得充分肯定。

二是白墻有瑕疵，技術導向的政策設計導致供需扭曲。

補貼是消除成本差距，建立規(guī)模，通過規(guī)模擴張降低成本，最終實現(xiàn)無補貼的供需對稱。在財力有限的情況下，發(fā)展初期的決策者必須選擇技術導向的補貼思路。

補貼政策也有效促進了產(chǎn)品技術的不斷發(fā)展和進步。以純電動乘用車為例。2021年，續(xù)航里程超過400公里的車型只有1%，能量密度≥120Wh/kg的車型只有21.3%是1-3批次推薦。在最新的第11批推薦目錄中，這兩項指標分別提高到32%和100%。

換句話說，高續(xù)航里程、高能量密度的純電動乘用車變得更加普遍，這顯然受到補貼政策的強烈引導。筆者認識到前期政策在促進技術進步方面的重大作用，但也認為后期繼續(xù)實施這樣的技術導向政策是不合理的，因為這種導向導致了市場供求的扭曲。

第一個扭曲是，政策鼓勵的并不是汽車公司真正想要打造的。為了獲得高額補貼，車企們不顧一切地讓純電動乘用車產(chǎn)品具備高續(xù)航能力和高能量密度。畢竟國家對自行車的最高補貼6.6萬元和最低價格1.5萬元相差5.1萬元，相當于相差40多千瓦時的電費。這種差異足以將一輛緊湊型純電動汽車從不足200公里提升到400公里以上，覆蓋成本提升后還有剩余價差。

但在后補貼時代，僅僅依靠積分是完全不可能彌補補貼缺口的。即使到了2025年，以原有50kWh的配置，考慮到能量密度提升到250Wh/kg的樂觀預期，電池電量至少在35kWh左右，電池成本超過2.8萬元，減少3.2萬元也無法滿足國家6.6萬元的補償差。2021年后，車企肯定會放棄補貼導向，轉向需求導向，通過成本核算和業(yè)績平衡，推出適合市場的產(chǎn)品。

第二個扭曲是車企制造的不是消費者想買的。在2021年新能源汽車推薦目錄中，300公里以上純電動乘用車占比僅為22%，而在今年1-11批次的推薦目錄中，這一數(shù)字迅速上升至59%，這意味著近60%的產(chǎn)品都是高續(xù)航里程。

但從消費者的購買情況來看，2021年300公里以下的汽車占比接近60%，2021年前三季度也達到了47.9%。300公里以上的車型比例分別只有20%左右。這個數(shù)據(jù)和車企推銷的產(chǎn)品大不相同。核心原因是消費者雖然因里程焦慮等各種因素對高續(xù)航的純電動汽車有所期待，但實際上會考慮“技術不成熟”、“高續(xù)航對應高成本”、“先買便宜的臨時替代”的選擇心理，從而造成第二次扭曲。

三是環(huán)境和階段的變化，新舊交替對供給側提出了新的考驗。

扭曲的本質是，在培育新能源汽車產(chǎn)業(yè)的初始階段，政策必須以技術升級為重點出臺補貼政策，汽車企業(yè)為了迎合補貼而被迫忽視真實消費需求，整個供需關系從需求投入到供給產(chǎn)出再到補貼投入到供給產(chǎn)出，從而產(chǎn)生不對稱。結果是，以前的供給可能被稱為有效供給，但很可能在后補貼時代變成無效供給。

我們不能要求以前政策的完善，但在政策驅動期向市場驅動期轉變的當下，新能源汽車行業(yè)各方必須共同實現(xiàn)供需關系的合理回歸:汽車企業(yè)必須把真正的消費需求放在第一位進行供給側改革，培育有效供給，否則就會被市場淘汰！

理論上，所謂“有效供給”是指與消費者需求和消費力相適應的供給，即產(chǎn)品的供需平衡。任何產(chǎn)品的市場均衡產(chǎn)量和價格都是由產(chǎn)品的供給曲線和需求曲線的交點決定的。事實上，市場機制雖然作為“看不見的手”，促進各種競爭合作關系實現(xiàn)互利的經(jīng)濟效果，但由于市場本身的不完善，特別是市場的交易信息不足，社會經(jīng)濟資源的配置不會自動達到最優(yōu)配置，單靠市場主體無法成功培育有效供給。因此，為了接近最優(yōu)配置，必須從環(huán)境側、供給側和需求側做出努力。

具體而言，在補貼后階段，車企在培育有效供給方面將面臨三大挑戰(zhàn):一是如何精準識別需求；二、如何制定合理的產(chǎn)品布局規(guī)劃；三、如何完成無補貼或低補貼的產(chǎn)品成本解決方案。這三項測試必須在合理的環(huán)境指導下有序進行。

第四，環(huán)境側仍然是推動帕累托最優(yōu)的第一發(fā)力點。

對環(huán)境來說，最重要的是把主動權還給市場，把它的角色從“引領”轉變?yōu)椤拜o導”，大幅降低政策的刺激和約束效應，把重點放在基礎科學和基礎設施建設上。

首先，我們應該削弱政策的刺激和限制作用。補貼政策必須在2021年全面撤銷，不能再以任何形式變相保留，以此打消車企對補貼的嚴重依賴，停止車企“補貼就是一切”的發(fā)展思維；同時需要對雙點政策進行重大調整，同時需要在保留雙點政策自下而上作用的同時，取消政策對技術路線的過度干預；此外，除重點區(qū)域或污染嚴重區(qū)域外，各地政府應謹慎出臺“限購限牌”政策，最大限度降低限制效應，增強車企主觀能動性。

之所以提出這個建議，是因為此前的雙點政策明顯向純電動傾斜，不利于插電式混合動力，而純電動依然鼓勵高續(xù)航里程，車企顯然會根據(jù)政策調整技術路線。但從本質上來說，雙積分政策的最終目標是逃不過“節(jié)能”這一戰(zhàn)略目標的，因此政策應該取消對技術路線的干擾，回歸到能源消費這一主題。至于車企開發(fā)什么樣的產(chǎn)品，如何降低能耗，這是市場的問題，與政策無關。

其次，政策要重視基礎科學研究，大力支持產(chǎn)業(yè)化目標。一個有趣的現(xiàn)象是，我們的新能源汽車市場現(xiàn)在在高校做產(chǎn)品開發(fā)，在研究機構做產(chǎn)業(yè)化，迫使車企反過來搞基礎科研開發(fā)，倒過來搞。政策要著力糾正這種不正常的現(xiàn)象，通過合理的機制將補貼節(jié)省下來的部分財力轉移到高校，支持高校真正把重點放在基礎科學的研發(fā)上。這些基礎科學的快速發(fā)展。)是真正能夠支撐工業(yè)化目標實現(xiàn)的“關鍵核心”。

三是促進基礎設施合理有序發(fā)展。基礎設施，作為為電動汽車發(fā)展保駕護航的重要領域，相對脫離汽車企業(yè)的制造屬性，更貼近用戶和運營商，涉及土地、電力、規(guī)劃、行政等規(guī)劃要素。只有政府帶頭，建設才能高效進行。因此，政策端應從頂層設計入手，重點落實充電基礎設施規(guī)劃布局、大幅降低土地建設成本、電力設施跟進、行政流程順暢，逐步實現(xiàn)“車電匹配、速度與速度結合、盈利與使用便捷”的發(fā)展態(tài)勢。

綜上所述，環(huán)境側的主要優(yōu)化思路應該是以簡政放權、轉變職能、提供優(yōu)良發(fā)展土壤為重點，盡量減少對車企技術路線的干預動作。

動詞 供給側優(yōu)化重在準確把握市場需求。

如果將后補貼時代的市場主動權有效地還給車企，那么車企自身應該如何做供給側優(yōu)化改革？我認為，準確把握需求是出發(fā)點，合理制定產(chǎn)品布局方案是決策手段，完成無補貼或低補貼的產(chǎn)品成本解決方案是關鍵動作。

首先是要準確把握需求。供給側優(yōu)化的前提和出發(fā)點必須是準確把握消費市場的需求變化，準確把握市場需求分層和影響因素。目前樣本量還不夠，但2021年后，市場會逐漸放量，如果樣本量超過100萬就可以建立更有效的需求收集來源。樣本量充足之后，就是層級劃分的問題。車企要從省份、地區(qū)、年齡階層、使用目的、購車預算、主要業(yè)績等不同維度把握消費者需求的分布，最終體現(xiàn)到產(chǎn)品開發(fā)計劃中。

“數(shù)據(jù)來源:新能源汽車消費洞察調查結果”

其次，制定合理的產(chǎn)品布局規(guī)劃。有了需求的輸入，我們才能做出合理的產(chǎn)品布局規(guī)劃，最終調整供給側的分布。為了讓讀者更清楚地理解，作者制作了一個模擬需求投入-產(chǎn)品計劃產(chǎn)出表。這里要滿足各種車型的想象需求和車企的最終決策動作。當然也要涉及具體的技術路線分配，圍繞能耗目標推進。

最后是完成無補貼或低補貼的產(chǎn)品成本解決方案。降低成本是一件非常困難的事情，但無論多么困難，都必須去做。在需求投入的邊界條件下，車企降低成本的途徑只有三條:一是規(guī)模；二是電池成本壓縮；三是配置調整。規(guī)模也要靠精準需求來拉動，占據(jù)盡可能多的細分市場，并攤銷成本。在電池成本壓縮這件事上，車企應該杜絕以往把所有負擔都扔給電池公司的做法，要么自己建電池廠，要么和電池廠合資，然后通過技術手段降低成本。調整是根據(jù)需求做出相應的降低，在不影響銷量的情況下，為消費者提供必要的配置，剔除無效配置。當然，這樣節(jié)省的成本相對有限。

綜上所述，供給側優(yōu)化改革仍需緊緊依靠需求把握，擺脫補貼導向并轉化為真正的市場導向，將需求數(shù)字化、扁平化，最終體現(xiàn)到產(chǎn)品開發(fā)計劃和實施層面，從而完成調整。毫無疑問，能夠準確把握需求的車企，必然會在競爭中充分占據(jù)主動，以較低的投入換取較高的回報，成功搶占更大的市場，從而分享更多的利潤。相反，是反復浪費投資，直到被市場淘汰。