奧迪R8 參考價：232.38萬

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點(diǎn)評(14條)

“電動汽車”的命運(yùn)在其一百多年的歷史中經(jīng)歷了大起大落?，F(xiàn)在，它正迎來自己生命歷程中的又一次輝煌復(fù)興。這一次，“電動車”甚至將其影響力擴(kuò)展到了超跑和賽車陣營。略顯傳統(tǒng)和保守的廠商選擇使用“混合動力”來迎合電動汽車的潮流。相比之下，在新博格靈北環(huán)路獲得“電動汽車最快量產(chǎn)”紀(jì)錄的奧迪R8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） e-tron要純粹大膽得多。那么，如何打造純電動超級跑車呢？看看奧迪工程師是怎么做的。

●R8外形的電動超級跑車

現(xiàn)在擺在我們面前的奧迪R8 e-tron，已經(jīng)不是一年前在新博格靈北環(huán)創(chuàng)造量產(chǎn)電動車最快圈速紀(jì)錄的車了。它在技術(shù)上經(jīng)歷了新的演變。外觀也進(jìn)行了全面升級，前后大燈與歐洲最新的奧迪R8同步。

“海外新奧迪R8”

雖然都叫“R8”，但其實(shí)這款叫R8 e-tron的電動跑車和R8并沒有血緣關(guān)系。據(jù)德國工程師介紹，在R8 e-tron車身的6000多個零件中，只有9個零件是R8通用的。這個數(shù)據(jù)就是告訴你“R8 e-tron是基于R8的電動車”的想法太天真了。

奧迪的工程師一再強(qiáng)調(diào)這一點(diǎn)，生怕你把他們付出的一切想象得過于簡單。在他們看來，R8 e-tron和R8簡直就是兩個不同的產(chǎn)品，他們不希望你用你對R8的印象來評價眼前的電動跑車。好吧，接下來，讓我們看看這輛與R8不同的車是哪里新的。

●車身技術(shù):復(fù)合框架結(jié)構(gòu)

如今，當(dāng)電池技術(shù)遇到瓶頸時，電動汽車最大的負(fù)擔(dān)就是電池組。奧迪R8 e-tron的電池組將近600公斤重，所以車輛肯定減重不少。

由于車輛內(nèi)部布局與普通R8完全不同，車輛的一些細(xì)節(jié)也發(fā)生了變化，行李廂被移到了車輛后部，車輛后部的擾流板也不復(fù)存在。此外，由于沒有傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)、傳動系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)，R8 e-tron的底部可以處理得更流暢，R8 e-tron的阻力系數(shù)只有0.27，是一個非?！傲鲿场钡臄?shù)字。對于需要提供足夠下壓力的超級跑車來說，0.27的阻力系數(shù)并不容易實(shí)現(xiàn)。

●雙電機(jī)驅(qū)動的動力系統(tǒng)

R8 e-tron電力系統(tǒng)的核心是位于后輪軸的一個大型電池組和兩個獨(dú)立電機(jī)。就像超級跑車版的內(nèi)燃機(jī)往往有一顆大排量的心，對于一款需要滿足速度需求的電動超級跑車來說，對電能的胃口是家用車無法比擬的。因此，R8 e-tron的電池組為48.6 kWh，續(xù)航里程為215公里，與之前的車型相比已經(jīng)做到了這一點(diǎn)。電池組在家用電源上充滿電需要12個小時，但在直充設(shè)備上不到一個小時就能充滿電。奧迪還在研發(fā)無線充電技術(shù)，未來充電將不再需要線束和插座。

三洋提供的鋰離子電池組由530個單元組成。整個電池組的最大輸出功率達(dá)到了389 kW。57公斤的電池組以T字形排列在前后軸之間，這自然成為R8 e-tron最重的部件。該車最終整備重量為1780公斤，比4.2 V8奧迪R8重100多公斤，前后重量分配為42:58。

該車由兩臺190馬力的水冷電機(jī)驅(qū)動，分別驅(qū)動左右后輪，為R8 e-tron提供總計380馬力的動力。這個數(shù)字對于一輛跑車來說并不算驚人，甚至還不如排量4.2的普通R8。但是電機(jī)的高扭矩是它的優(yōu)勢，820牛米的總扭矩輸出足以匹配。

電動機(jī)在效率方面的優(yōu)勢是內(nèi)燃機(jī)無法企及的。這兩款永磁同步電機(jī)在較寬的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都能保持95%以上的效率，最大轉(zhuǎn)速超過12,500 rpm，對應(yīng)轉(zhuǎn)速超過250 km/h，電機(jī)驅(qū)動外殼內(nèi)集成了單排行星齒輪作為減速機(jī)構(gòu)，單個電機(jī)410 Nm的扭矩由傳動比為6:1的行星齒輪組乘以6倍， 這意味著到達(dá)輪端的扭矩高達(dá)2460牛米，兩個車輪總共為4920牛米 ...左右輪獨(dú)立驅(qū)動的巨大優(yōu)勢在于可以隨意調(diào)節(jié)車輪之間的轉(zhuǎn)速差和動力分配，通過合理分配扭矩輔助車輛轉(zhuǎn)向。這比傳統(tǒng)車輛中車輪間扭矩分配的調(diào)節(jié)范圍要大得多。只要控制程序足夠完善，這款車的運(yùn)動特性將遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于傳統(tǒng)動力的后輪驅(qū)動。

有了這樣的動力系統(tǒng)，R8 e-tron可以在4.2秒內(nèi)從0加速到100公里/小時，而最高速度被電子系統(tǒng)限制在200公里/小時。對于一輛電動車來說，這已經(jīng)是一個驚人的數(shù)字。當(dāng)然，在傳統(tǒng)的超級跑步陣營中，這些數(shù)字很容易被更多引人注目的數(shù)據(jù)淹沒。

工程師們特意在速度和經(jīng)濟(jì)性之間做了一些平衡，這樣R8 e-tron在性能上就不那么激進(jìn)了。與較小的特斯拉RoaDSter相比，R8 e-tron在續(xù)航里程和加速性能方面仍有一定差距。在新博格靈北環(huán)路獲得的“量產(chǎn)電動車最快圈速”，似乎并不能幫助R8 e-tron在電動車領(lǐng)域建立真正的領(lǐng)導(dǎo)者地位。此外，如前所述，這款擁有最新外套的R8 e-tron是從2021年在新北馳騁的R8 e-tron演變而來，在電氣技術(shù)方面提升了動力，降低了電池組容量。不知道能否在不久的將來刷新紀(jì)錄。

●機(jī)箱:重量輕，技術(shù)先進(jìn)

R8 e-tron的底盤系統(tǒng)也與普通R8有很大不同。懸架結(jié)構(gòu)仍采用與普通R8相同的前后雙叉臂結(jié)構(gòu)，車輪軸承座和控制臂仍采用R8的鋁制件，但形狀和重量都進(jìn)行了優(yōu)化。

然而，R8 e-tron在特定部件上使用了許多新技術(shù)和新材料。前后懸架彈簧均由玻璃纖維增強(qiáng)聚合物制成，重量僅為1.2 kg和1.3 kg，比傳統(tǒng)鋼彈簧輕40%。前穩(wěn)定桿由碳纖維聚合物制成，重量僅為2.5 kg，比原穩(wěn)定桿輕35%。后輪輪轂采用鍛造鈦法蘭，重量減輕0.6 kg。

奧迪R8 e-tron的制動系統(tǒng)采用抗熱衰退性更好的碳陶瓷復(fù)合制動盤，前輪采用六活塞卡鉗提供充足的制動性能，后輪制動系統(tǒng)采用時尚的“線控”技術(shù)，采用電子卡鉗，摒棄液壓管路，卡鉗制動活塞由電機(jī)驅(qū)動， 因此左右輪的制動力可以根據(jù)電子系統(tǒng)的要求獨(dú)立調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)范圍比傳統(tǒng)的液壓制動系統(tǒng)更寬。

奧迪的車輪采用了馬品牌為電動車開發(fā)的CONTI.eContact系列輪胎。前225/35 R19和后275/35 R19的尺寸看起來略顯單薄。我們以后會根據(jù)經(jīng)驗(yàn)來判斷它的強(qiáng)弱。車輪的技術(shù)亮點(diǎn)之一是可變角度的輻條機(jī)翼。屆時，當(dāng)速度超過50公里/小時時，機(jī)翼將關(guān)閉，以減少空氣動阻力。這套空空氣動力輪圈使整車風(fēng)阻系數(shù)降低了0.02。

●熱管理技術(shù)

R8 e-tron的熱管理系統(tǒng)需要承擔(dān)電機(jī)和電池的散熱/保溫工作以及客艙的制冷/制熱工作。電動車上的電池組和電機(jī)都是發(fā)熱元件，需要在20~30攝氏度的溫度下工作。電池組內(nèi)總長超過100米的冷卻管道是為了保證電池的散熱效率。多模式熱泵技術(shù)可根據(jù)情況從43種不同的組合變化中選擇最適合的工作模式，并能充分利用電池組和電機(jī)的熱量為客艙加溫。該系統(tǒng)可以比傳統(tǒng)的加熱或空調(diào)節(jié)系統(tǒng)更快地提高客艙溫度。

當(dāng)我坐上R8 e-tron的駕駛室時，德國人還是沒有忘記再次提醒我:“這和普通的R8完全不一樣?！闭f這話的時候，我沒有忘記眨兩次眼睛，好像他在車?yán)锊亓艘粋€給我的大禮物。

變速桿的造型和操作方式與R8明顯不同，變速桿旁邊的電源按鈕是這款電動超級跑車的啟動/關(guān)閉按鈕，燈光按鈕，車內(nèi)的儀表一個接一個亮著，但除此之外沒有多余的聲音——這還是不習(xí)慣的人。其實(shí)在這個時候，你只需要把換擋桿拉到“D”，汽車就會跟著油門踏板的節(jié)奏。

隨時彈出

在這款純電動跑車上，開啟“彈射模式”的方法變得極其簡單——油門踏板完全踩下，然后車身像滿彈弓一樣彈出，電機(jī)的反應(yīng)和調(diào)整速度比發(fā)動機(jī)快得多，啟動時不用擔(dān)心后輪打滑，只需要做好承受這種加速沖擊的準(zhǔn)備。沒有發(fā)動機(jī)的轟鳴聲，只有電機(jī)的噪音和高速呼呼的風(fēng)聲，會讓你更覺得自己是開著飛機(jī)飛離跑道。我頭上的血從一開始就沖到后腦勺，然后一直留在那里，直到第一只腳剎車。

因?yàn)閯幽芑厥盏淖饔茫砷_油門踏板，電機(jī)就會變成發(fā)電機(jī)，利用車輪轉(zhuǎn)動的動能給電池組充電，可以感受到明顯的行駛阻力。車輛的電機(jī)可以在回收動能的狀態(tài)下提供0.3g的反向加速，達(dá)到輔助制動的效果。您可以通過方向盤后面的撥片來設(shè)置電機(jī)對能量回收的干預(yù)程度。選擇越多，制動效果越明顯。

換檔間隔為0。

駕駛電動跑車馳騁的樂趣是最持續(xù)的，因?yàn)樗恍枰獡Q擋，是最值得擁有的沒有動力中斷和挫折的車型。只要你的腳不離開油門踏板，它就不會松勁，輪端幾千牛米的扭矩就會觸手可及。如果對比一下響應(yīng)速度和平滑度，那么就會覺得所有的傳統(tǒng)車都比較弱。

電動超級跑車的公差

上面提到的四匹馬品牌的CONTI.eContact輪胎在縱向抓地力方面比較得心應(yīng)手，但是在彎道中卻早早開始尖叫，尤其是5號彎道。輪胎的極限和“R8”這個名字不匹配。我立刻想起德國人告訴我們不要用普通R8人的眼光看待這輛車。事實(shí)上，如果我們簡單地評估這四個輪胎，而不考慮它們的生活經(jīng)歷，它仍然忠于我們的職責(zé)，尤其是寬度為225毫米的前輪可以穩(wěn)定這款重量接近1.8噸的R8 e-tron在曲線中間。

車輛提供三種駕駛模式，即經(jīng)濟(jì)模式、自動模式和運(yùn)動模式。體驗(yàn)了經(jīng)濟(jì)模式和自動模式后，我能明顯感受到后輪扭矩分配介入程度的差異。在自動模式下，車輛將更主動地校正轉(zhuǎn)向。每當(dāng)車輛剛開始有側(cè)滑的趨勢時，左右后輪就會通過速度差來修正方向，幾乎不給你帶方向盤救車的機(jī)會。

這大大拓寬了司機(jī)的容忍度。即使你在進(jìn)入彎道前制動不足或在彎道過早踩下油門，R8 e-tron也可以通過后電子卡鉗或驅(qū)動電機(jī)對左右車輪施加不同的制動力/驅(qū)動力，輕松智能地修正車輛行駛方向，實(shí)現(xiàn)駕駛員意圖，走上駕駛員想要的路線。即使你沒有多少駕駛技術(shù)，你也可以開得很快或很準(zhǔn)確。

總結(jié):

本來我想說，對于那些喜歡追求速度和刺激但缺乏足夠駕駛能力的買家來說，奧迪R8 e-tron無論是性能還是操控性能都是最好的選擇——它唯一的缺點(diǎn)就是不能發(fā)出很大的噪音。當(dāng)你失去了一些機(jī)械感，你會獲得更多的未來感。遺憾的是，奧迪目前并不打算將R8 e-tron投放市場。2021年在新北取得好成績后，奧迪宣布暫停該車的上市計劃。所以，我們現(xiàn)在體驗(yàn)的其實(shí)是一輛目前沒人能買的車。

那么R8電子管的意義是什么呢？奧迪的工程師這樣告訴我們:目前他們認(rèn)為e-tron技術(shù)應(yīng)該應(yīng)用到更實(shí)用、更貼近消費(fèi)者的地方，比如A3、A6。同時我們發(fā)現(xiàn)奧迪并沒有打算終止R8 e-tron項(xiàng)目，不然也不會看到R8 e-tron穿著最新的奧迪R8外套，更像是一個發(fā)展的平臺，或者是技術(shù)的載體。奧迪可能正計劃將R8 e-tron應(yīng)用和驗(yàn)證的技術(shù)陸續(xù)應(yīng)用到未來奧迪電動汽車和混合動力汽車上。輕量化復(fù)合車身、輕量化懸架技術(shù)、電子制動系統(tǒng)、獨(dú)立輪驅(qū)動技術(shù)等?？赡芏际菉W迪主流產(chǎn)品未來會打出的技術(shù)牌。