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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評

說到比亞迪，這是一家能讓人思考很多問題的汽車公司。王傳福對技術(shù)的偏執(zhí)造就了比亞迪在新能源領(lǐng)域的發(fā)展優(yōu)勢，擁有相對完整的零部件供應(yīng)體系提升了比亞迪在汽車行業(yè)的話語權(quán)。在眾多事業(yè)部中，第15事業(yè)部的光環(huán)最為耀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）眼。未來，這個基于汽車電子研發(fā)的部門可能會成為中國的DENSO！

為什么拿電裝公司和比亞迪第15事業(yè)部做比較？事實上，這個全球排名第二的供應(yīng)商早在60年前就是豐田的一個研發(fā)部門。當(dāng)時從豐田獨立出來后，公司被命名為NIPPONDENSO，1996年正式更名為DENSO，也就是我們常說的“DENSO”。

既然是從豐田身上掉下來的肉，自然離不開“母公司”的喂養(yǎng)。在整個發(fā)展過程中，豐田是電裝最重要的客戶，電裝的R&D實力也為豐田做出了巨大貢獻?，F(xiàn)在，不僅是豐田，世界上每一輛車都能找到電裝生產(chǎn)的零部件，從小型傳感器到空可調(diào)壓縮機。隨著新能源的發(fā)展，

從這個角度看，從比亞迪第15事業(yè)部能看到電裝的影子嗎？當(dāng)然，如果我們真的想朝這個方向發(fā)展，那將是一個漫長的過程，多余的R&D產(chǎn)能將被輸出。豐田和奔馳都經(jīng)歷過這種發(fā)展方式。但在品牌發(fā)展初期之后，那些可以由供應(yīng)商解決的技術(shù)和零部件生產(chǎn)開始逐漸剝離汽車公司，隨后汽車廠商開始步入通過打造品牌來提升產(chǎn)品價值的階段。

●為什么要自己做基礎(chǔ)研發(fā)？

15師只是整個供應(yīng)體系的一個縮影，負責(zé)車身控制、車聯(lián)網(wǎng)、空調(diào)節(jié)、多媒體系統(tǒng)等領(lǐng)域。正常情況下，汽車廠商會把這部分R&D和生產(chǎn)交給自己的配套供應(yīng)商，這樣不僅會減輕自己的R&D和生產(chǎn)負擔(dān)，還會讓R&D周期更容易控制。相反，如果他們自己從事基礎(chǔ)R&D，他們將需要建立一個更加多樣化的技術(shù)團隊。

其實這樣的體系一旦建立，其好處不言而喻，比如對產(chǎn)品質(zhì)量的控制更直接，對發(fā)展方向的調(diào)整更靈活，成本控制更容易。此外，它反過來可以限制一些供應(yīng)商的壟斷地位。

先說對供應(yīng)商的約束。有些技術(shù)確實掌握在世界級供應(yīng)商手中。不僅是中國品牌廠商，國際大廠商也很難擺脫這種局面。然而，比亞迪通過自身的R&D實力，在這些供應(yīng)商面前無形中提高了自己的話語權(quán)。

◆比亞迪成功研發(fā)了ABS。

2021年，比亞迪制造了ABS制動防抱死制動系統(tǒng)。此前，比亞迪F3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）組裝的ABS由博世提供，每套售價2000元。博世得知比亞迪有能力開發(fā)ABS后，主動與比亞迪談判。為了“叫?！北葋喌贤七MABS系統(tǒng)量產(chǎn)，博世將供貨價格調(diào)整為800元一套，這一成本遠低于比亞迪當(dāng)時的開發(fā)成本，王傳福就下單了。

試想一下，如果比亞迪成功將ABS推向量產(chǎn)，會有怎樣的效果？

一方面，比亞迪的車型開始裝配15師生產(chǎn)的ABS，隨著技術(shù)研發(fā)實力的儲備，ABS的性能會逐漸提升，或許ESC車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)的衍生只是時間問題。就比亞迪而言，它已經(jīng)完全擺脫了博世、mainland China等供應(yīng)商對制動系統(tǒng)的“統(tǒng)治”。

另一方面，比亞迪研發(fā)生產(chǎn)制動系統(tǒng)的能力也將對博世和大陸兩大供應(yīng)商構(gòu)成威脅。一旦我們滿足了自己的供給需求，這個業(yè)務(wù)從運營的角度來看肯定會向外擴張，博世和mainland China的市場會被成本優(yōu)勢分割。

從這個角度來看，當(dāng)時博世采取的低價策略，不僅扼殺了比亞迪在制動領(lǐng)域的發(fā)展，也扼殺了整個中國汽車行業(yè)在ABS和ESC領(lǐng)域的發(fā)展。

無論如何，像博世這樣的一線供應(yīng)商在與原始設(shè)備制造商的博弈中會有更多的芯片，從節(jié)約成本和R&D資源消耗的角度來看，這是一個雙贏的局面。然而，類似的事情還有很多。比亞迪可以通過這種方式降低很多供應(yīng)商的供貨價格，這也是每個業(yè)務(wù)單元的價值所在。

◆電動壓縮機難倒國際一線供應(yīng)商。

2010年，戴姆勒和比亞迪聯(lián)合推出騰勢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）品牌，雙方共同研發(fā)電動汽車。比亞迪無疑以其對新能源研發(fā)技術(shù)的掌握和強大的整車零部件開發(fā)體系吸引了戴姆勒，而比亞迪則希望向戴姆勒學(xué)習(xí)整車開發(fā)流程體系，而這恰恰是比亞迪所欠缺的。

這里就不重復(fù)具體的開發(fā)過程了。我們來講一個開發(fā)細節(jié)的故事，源于王傳福的技術(shù)偏執(zhí)。騰勢發(fā)展初期，王傳福把電氣系統(tǒng)的高壓定在460V，而國際標準是320V，為什么不跟國際標準接軌？原因是王傳福認為更高的電壓會降低輸電損耗，這與高壓輸電的概念類似。對于電動汽車，在提高動力傳輸效率的同時，可以將線束做得更細，這也有助于整車的輕量化。

與國際標準的不一致，讓習(xí)慣了全球采購策略的大廠商奔馳有些不舒服，但并沒有給比亞迪帶來太大的麻煩。比亞迪單方面負責(zé)整個電動系統(tǒng)的研發(fā)。因此，從底層系統(tǒng)開發(fā)滿足460伏電壓的組件并不難。

然而，像電動壓縮機這樣一開始就計劃在全球采購的零件可能會面臨標準不兼容的問題。進入采購時間節(jié)點時，騰勢團隊發(fā)現(xiàn)，擁有數(shù)十年開發(fā)經(jīng)驗的電裝、德爾福等全球供應(yīng)商，只具備320V國際標準電動壓縮機的開發(fā)能力，騰勢團隊提出的460V開發(fā)要求全部無法落實，否則至少需要三年時間才能開發(fā)出來。

在這一點上，德國員工表現(xiàn)出對比亞迪團隊的不信任，尤其是15師?？吹接捎陔妱訅嚎s機的技術(shù)問題，整個項目無法推進，甚至面臨著自我改造的可能。在巨大的壓力下，15師承擔(dān)了460伏電動壓縮機的研發(fā)任務(wù)。

三個月后，電動壓縮機項目組想出了成型解決方案，到了六個月，電動壓縮機就可以進入量產(chǎn)階段，這真的讓德國員工感到不可思議。這個奇跡的原因在于R&D投資的靈活性，這是其他汽車制造商和供應(yīng)商所沒有的。從另一個角度來看，成熟的R&D系統(tǒng)有嚴格的時間節(jié)點約束，每個項目都有自己的開發(fā)周期。因此，在短時間內(nèi)，那些似乎具有強大R&D能力的供應(yīng)商無力滿足突如其來的需求。

電動壓縮機展現(xiàn)了15師的技術(shù)R&D實力。另一方面，我們也能感受到王傳福在比亞迪內(nèi)部技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)地位的“隨意性”。正因如此，整個公司將堅定不移地走一條比亞迪自己的路，那就是從公司成立之初就奠定的新能源發(fā)展方向，以及龐大的技術(shù)研發(fā)團隊的建立。

當(dāng)然，這對汽車制造商來說也有不利之處。王傳福對開發(fā)團隊的“獨斷專行”和靈活支持，使得比亞迪在制造體系中缺乏固化的驅(qū)動力，或者說缺乏與市場和用戶的溝通。確實，從比亞迪現(xiàn)有的產(chǎn)品來看，在用戶需求的認知上似乎還是有一些提升空。

就像一個可以變色的換擋桿，其實這是比亞迪工程師的一個小感受。他們希望通過這種方式與用戶溝通，讓用戶感知變速箱的變化，嘗試打破科技的冰冷感，但顯然，變色變速桿的設(shè)計并不是主流。

比亞迪在電子技術(shù)上的造詣確實在中國品牌廠商中首屈一指，但技術(shù)是為人服務(wù)的。對于一個產(chǎn)品來說，用戶體驗是體現(xiàn)技術(shù)價值的重要驗證標準。全液晶儀表接口的設(shè)計可以很好地說明這個問題。

現(xiàn)在大家對于交互界面的設(shè)計都是極其謹慎的，最終的解決方案也是通過多方市場調(diào)研和用戶實際體驗逐漸形成的。但在王傳福看來，他更喜歡在儀表盤中盡可能呈現(xiàn)參數(shù)信息的界面風(fēng)格。顯然，普通用戶只需要了解常規(guī)參數(shù)項。當(dāng)然也不排除用戶中有技術(shù)流王力可傳福。幸運的是，全液晶儀表盤可以提供不同的模式切換。

●未解決的技術(shù)問題

◆疲勞監(jiān)測技術(shù)

當(dāng)然，十五師也不是萬能的?，F(xiàn)階段，他們還存在一些經(jīng)過多年研發(fā)仍未解決的技術(shù)問題。比如我們之前講過很多的疲勞監(jiān)測系統(tǒng)，通過識別眼球運動特征來判斷駕駛員是否處于疲勞狀態(tài)。但在實際測試過程中，工程師發(fā)現(xiàn)陽光、駕駛員是否戴眼鏡，甚至駕駛員眼鏡的大小都會對監(jiān)控產(chǎn)生干擾，這些技術(shù)問題在沃爾沃的安全技術(shù)中心都得到了克服。

◆車聯(lián)網(wǎng)

車聯(lián)網(wǎng)也是一個備受關(guān)注的技術(shù)領(lǐng)域。這里所說的車聯(lián)網(wǎng)指的是車對X，即車與車之間的聯(lián)網(wǎng)。比亞迪對這一領(lǐng)域的發(fā)展還處于觀望態(tài)度。其主要原因是行業(yè)標準化尚不完善。如果比亞迪貿(mào)然制定通信協(xié)議標準，風(fēng)險很大。所以還是要等國家機構(gòu)推動這件事。

◆語音識別技術(shù)

比亞迪在語音識別技術(shù)方面的應(yīng)用，主要依靠一家名為Nuance的公司，它是全球最大的語音識別和圖像處理公司。2021年初，也有報道稱百度想要收購這家公司。結(jié)合百度CarLife的戰(zhàn)略，肯定是看中了這家公司在語音識別領(lǐng)域的成就。

不過對于國內(nèi)市場來說，Nuance可能并不是比亞迪理想的合作伙伴，因為在中文識別方面，尤其是方言識別方面，Nuance的“漢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）高”評分并沒有一些本土中文語音識別技術(shù)公司的優(yōu)勢。事實上，比亞迪也接觸過像科大訊飛這樣的國內(nèi)不錯的語音識別技術(shù)公司，最終選擇Nuance是因為和兩家供應(yīng)商接觸時感情不同，科大訊飛對比亞迪這樣的中國品牌太冷淡了。

如今，語音識別技術(shù)是在傳統(tǒng)語音數(shù)據(jù)庫的基礎(chǔ)上，結(jié)合識別引擎技術(shù)的應(yīng)用。對于這樣一個封閉的系統(tǒng)，存儲的語音指令數(shù)量成為關(guān)鍵，因為無論系統(tǒng)的比較技術(shù)和計算能力有多強大，如果系統(tǒng)本身沒有存儲相關(guān)的條目，就不會產(chǎn)生識別結(jié)果。一般2-3萬個詞條結(jié)合國內(nèi)多種方言的存儲容量會更加突出。

從這個角度來看，打破詞條的存儲限制是未來語音識別技術(shù)的發(fā)展方向，云識別似乎是一種合理的方式。不僅如此，云技術(shù)的實時更新特性可以不斷實現(xiàn)系統(tǒng)的自我完善，所以語音識別技術(shù)公司專注于提高系統(tǒng)的計算速度就足夠了。

編輯摘要:

文章中提到，比亞迪在R&D和生產(chǎn)方面的靈活性使其缺乏在整車制造中固化系統(tǒng)和流程的動力。就像唐進入量產(chǎn)之前，內(nèi)飾的一些細節(jié)還在按照王傳福的意圖進行調(diào)整和修改，這對于大多數(shù)汽車廠商來說是不可能的，因為涉及到與供應(yīng)商協(xié)商模具的修改，承擔(dān)前期成本投入的責(zé)任等等，因為一個成熟的開發(fā)體系中的每個時間節(jié)點都要受到嚴格的約束。這種事情對于比亞迪空來說確實很常見。無論如何，對于一個汽車制造商來說，有一個完善的系統(tǒng)是非常重要的。這也是比亞迪自身整合的優(yōu)缺點。

如今，中國品牌廠商的R&D實力越來越強，如何將技術(shù)轉(zhuǎn)化為價值的問題已經(jīng)擺在我們面前。直接關(guān)系到品牌價值，這是一個很現(xiàn)實的問題。有了新技術(shù)，整車成本會提高，而你的用戶群體是否愿意為此買單，沒有辦法，市場就是這樣。從這個角度來看，品牌建設(shè)是引領(lǐng)中國品牌廠商在技術(shù)研發(fā)道路上不斷前行的基礎(chǔ)之一。至于比亞迪，現(xiàn)在技術(shù)已經(jīng)能和這個品牌反應(yīng)了，當(dāng)有一天，像15師這樣重要的R&D部門宣布離開公司，轉(zhuǎn)而服務(wù)整個行業(yè)，可能意味著比亞迪完成了轉(zhuǎn)型。