加速及剎車測試

全新的平臺，全新的外觀和內飾設計，升級了一個級別的車內配置，更豐富的車型選擇，更合理的定價和配置分配策略.....5月20日上市的新一代Ralink Twin Engines，吸引了國內消費者的關注，至今獲得了相當不錯的訂單量。

從早前在的試駕和導購文章中不難看出，通過這次換代，全新的Ralink Twin Engine從內到外進行了創(chuàng)新升級，產品的競爭力也有了明顯提升，看來要超越上一代車型的市場表現(xiàn)并不難。說實話，作為上一代Ralink Twin Engines的車主，我一直關注著它的動態(tài)趨勢，對它很期待，尤其是它的性能和駕駛體驗。

雷凌（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） 2019款 雙擎 1.8H CVT科技版 國VI車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價15.08萬

●硬件配置:

基于TNGA架構GA-C平臺的全新Ralink Twin Engine依然采用1.8L混動系統(tǒng)。我們已經非常熟悉這種注重燃油經濟性的動力系統(tǒng)。它由1.8L阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機、電動機和混合動力系統(tǒng)專用的E-CVT變速箱組成。

這種混合系統(tǒng)的結構沒有改變，但計算機程序應該有所修改。現(xiàn)在其1.8L發(fā)動機最大功率98馬力/5200轉/分，最大扭矩142牛米，混動系統(tǒng)綜合最大功率122馬力，低于上一代。廠家之所以會做出這樣的修改，是因為個人猜測很可能與國VI排放標準有關。據官方介紹，混動系統(tǒng)的電機也進行了升級，電池組可以享受廠家提供的無憂政策。

E-CVT變速箱也是上一代的延伸，但有一定程度的改裝。最明顯的就是上一代的短而稀的電子檔已經被現(xiàn)在的常規(guī)檔所取代。此外，混合動力汽車上常見的B擋正式回歸，取代了之前的S擋，取消了換擋撥片。不過話說回來，如果你對上一代Ralink Twin Engines足夠了解的話，其實它的S擋和換擋撥片的組合可以調節(jié)隱藏的B擋模式。具體操作請參考我之前的長考文章。

在我看來，TNGA架構的GA-C平臺帶來的最大好處就是底盤的升級。上一代車型的扭力梁非獨立后懸架最終被E型多連桿獨立后懸架所取代，這被認為是很多老Ralink雙引擎車主最羨慕的地方。至于駕駛體驗是否有明顯提升，請允許我稍后再談。

●0-100公里/小時加速試驗

按照慣例，測試前關閉車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，以減少電子安全系統(tǒng)對其的約束。不過話說回來，其實這些電子系統(tǒng)關不關都無所謂。畢竟Ralink Twin Engine全力起步時爆發(fā)力不強，輪胎也不會打滑。多次嘗試后，快速踩油門到底，其0-100km/h加速可以跑最快的時間，最終成績?yōu)?1.28秒。

從目前的情況來看，0-100公里/小時11.28秒的加速時間在合資緊湊型車的水平上只是一個比較一般的水平，但不追求加速快感和日常家用代步也不是什么大問題。與上一代相比，其0-100km/h加速仍稍慢，但兩款車型的測試環(huán)境并不相同，測試時溫差較大，因此結果僅供參考，理論上兩者動力基本處于同一水平。

●100-0公里/小時制動測試

其次是其100-0km/h制動測試，實測平均分為40.67米，屬于轎用合格標準，與上一代車型制動性能處于同一水平。至于剎車的穩(wěn)定性，它的性能還是比較令人滿意的，已經連續(xù)十次完全剎車，成績沒有大的波動。

就我個人而言，剎車踏板腳感的提升更值得一提。上一代剎車踏板存在的行程過短、靈敏度過高、制動力輸出非線性等問題，長期以來一直被車主詬病，剛接觸過的人需要很長時間才能習慣。現(xiàn)在這些問題在全新的Ralink Twin Engine上并沒有出現(xiàn)，它的制動系統(tǒng)也終于恢復了傳統(tǒng)燃油車的一些特點。

日常駕駛感受

●駕駛體驗

在日常駕駛中，它的平順性值得稱道，汽油發(fā)動機、驅動電機、E-CVT無級變速器、油門等諸多核心部件的協(xié)調“貼心”。與上一代車型相比，其在這方面的表現(xiàn)有了一定程度的提升。比如上一代車型如果起步時踩油門太深太快，可以感覺到汽油發(fā)動機和驅動電機之間輕微的切換動作，但這個問題在新款Ralink雙引擎中并沒有出現(xiàn)。在硬件沒有變化的前提下，能有這樣的改進，顯然是廠商對混合動力系統(tǒng)控制程序優(yōu)化的結果。

通常在市區(qū)行駛時，得益于電動機的輔助，其動力表現(xiàn)令人滿意，起步和加速都比較輕快，沒有拖沓的感覺。偶爾需要加速超車時，電機的及時介入和輔助，讓人感覺動力來得簡單直接，沒有挫敗感，相當賞心悅目。在低速范圍內，它的動力表現(xiàn)與上一代基本一致，而作為上一代Ralink Twin Engine的車主，我可以肯定地告訴你，這種動力表現(xiàn)在應對城市路況時沒有不適感，即使遇到嚴重的交通堵塞，也相當容易停車跟車。

相比之下，它的中后段加速能力非常一般，加速感甚至不如上一代。車速超過60km/h后，已經可以感覺到動力有一定的衰減，而這個問題在車速超過80 km/h后就變得更加明顯，雖然此時車速突然提高，電機會立即介入提供動力輔助，但持續(xù)時間太短，無法起到顯著的作用。其實它的功率水平在應對城市路況時可以得心應手，但高速時的輕微無力主要是電機無法持續(xù)提供動力，中高速時功率衰減明顯所致。

它的駕駛模式選擇系統(tǒng)有四種駕駛模式:ECO、普通型、PWR和EV。在ECO模式下，它的動力輸出有點無精打采，開車的時候感覺很溫和。正常模式下，混合動力系統(tǒng)處于動力輸出和燃油經濟性相對平衡的狀態(tài)，汽車行駛時不會偏弱，油耗也不會偏高。在PWR模式下，混合動力系統(tǒng)會變得相對活躍，油門的靈敏度高，此時更加強調動力輸出；EV模式的功能是讓你在一些特定的地方達到低噪音、零排放的目的，這樣既不會擾民，同時又不會污染空燃氣。至于與前代車型的對比，其駕駛模式確實發(fā)生了一定程度的變化，ECO、普通型和PWR模式之間的動力感知差距有所縮小。

新款Ralink Twin Engine的轉向系統(tǒng)依然采用了典型的家用車調校方式，強調舒適、輕松的操控感。雖然只是短暫的試駕，但不難發(fā)現(xiàn)，這款轉向系統(tǒng)保留了上一代車型的大部分特點，如指向準確、轉向位置小甚至轉向力大，而區(qū)別或改進之處在于其更精準的對中力和相對較輕的轉向手感，能給人一種特別友好的感覺。

底盤的升級讓我的老車主既開心又羨慕。從扭力梁式非獨立后懸架改為多連桿獨立后懸架后，其駕駛舒適性有了明顯提高?，F(xiàn)在，對于上一代車輛來說，在處理連續(xù)減速帶或重顛簸時，處理車身跳動問題已經有了明顯的改善。同時，全新的底盤可以更徹底地過濾掉路上的大部分小顛簸。此外，底盤的整體感和扎實度都有不錯的表現(xiàn)，穩(wěn)定性和駕駛質感絲毫不遜色于同級別的德系車。

事實上，采用新平臺后，其驅動和控制特性也發(fā)生了變化。在強調操控感的同時，車身的動力表現(xiàn)更加輕盈靈活，明顯不同于上一代車型較為沉穩(wěn)的駕駛風格，這種駕駛風格似乎更符合當下年輕人的需求。更讓我開心的是它一直帶著電池組跑來跑去。電池組幾乎沒有存在感。與上一代車型不同，車身的動力性能始終受到電池組的制約。

至于NVH，從主觀感受來看，和上一代沒有太大區(qū)別，表現(xiàn)也是可圈可點。在“就緒”狀態(tài)下，它沒有聲音或振動。純電行駛時，只有輕微的電流聲，沒有震動。轉速升高時，電機參與輔助動力輸出，避免了汽油機轉速的急劇升高，在一定程度上降低了發(fā)動機的噪聲。高速巡航時，風噪控制得當，但路面噪音有點太大，尤其是遇到粗糙的瀝青路面時。

由于本次試駕體驗時間有限，100公里油耗和噪音測試無法完成，相應內容在試駕車有空之前無法與大家分享。對此我深感抱歉！另外，新Ralink Twin Engine的靜態(tài)體驗內容已經被我的同事陳馳分享了很久，這里就不再贅述了。感興趣的朋友可以點擊上面的圖片鏈接。

●全文總結:

從11.28秒0-100公里/小時的實測加速結果不難看出，全新Ralink Twin Engine的動力性能確實比較一般，但足以應付限速80公里/小時的城市路況，而且得益于電機的輔助，在這個速度范圍內其提速相對輕快，而慢車性能則是中高速時的動力性能。其實這些都是意料之中的事情。畢竟是一款以燃油經濟性、環(huán)保性、平順性、舒適性為主要關注點的緊湊型混動車。

這一次，它的轉向、底盤、懸架等方面都進行了重新調整，駕駛和操控特性也發(fā)生了明顯的變化。與上一代相比，它更強調操控感，車身的動力性能更輕更靈活，乘坐舒適性和舒適性也有明顯提升。毫無疑問，這些變化或升級使其成為一款更容易駕駛、對人民更友好的緊湊型家用汽車。

測試車詳細參數(shù)配置