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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(4121條)

1978年，國家公路交通安全管理局開始對國產(chǎn)車輛進(jìn)行時(shí)速56公里的正面碰撞試驗(yàn)，這個(gè)看似簡單的試驗(yàn)成為了NCAP未來發(fā)展的雛形。隨后，各國或相關(guān)組織也紛紛出臺(tái)了適合本國的碰撞試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。在這方面，我國也無一例外地借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，推出了相應(yīng)的C-NCAP。然而，通過對比C-NCAP與國外主流碰撞測試規(guī)則，我們可以清楚地看到其國際水平。

目前國際上權(quán)威的碰撞試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)包括NHTSA、IIHS和歐洲的E-NCAP。這些碰撞測試機(jī)構(gòu)不僅成立時(shí)間長，而且測試項(xiàng)目更全面，標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)格。應(yīng)該說，這些碰撞試驗(yàn)項(xiàng)目和評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是通過總結(jié)現(xiàn)實(shí)中的各種碰撞事故逐步制定和完善的。碰撞試驗(yàn)項(xiàng)目越全面，標(biāo)準(zhǔn)越嚴(yán)格，越能反映出同一標(biāo)準(zhǔn)下各種車輛在安全性能上的差異，從而對車輛做出更客觀、準(zhǔn)確的評價(jià)。通過碰撞試驗(yàn)，所有汽車制造商都可以在車輛安全方面做出更多努力。

歐美在人文、地理、車輛環(huán)境等方面存在較大差異，這也導(dǎo)致碰撞標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)測試項(xiàng)目存在一定差異。但是，碰撞標(biāo)準(zhǔn)的整體發(fā)展趨勢是對車輛的安全性提出越來越高的要求，車輛的設(shè)計(jì)不僅要保護(hù)車內(nèi)乘員的安全，還要考慮碰撞時(shí)車外的行人。

仔細(xì)研究這些碰撞標(biāo)準(zhǔn)可以發(fā)現(xiàn)，碰撞試驗(yàn)主要分為兩類:正面碰撞和側(cè)面碰撞。此外，在個(gè)別碰撞測試中會(huì)有翻滾、鞭打、頂部撞擊等測試，在碰撞過程中對車內(nèi)乘員會(huì)有不同的考慮，所以我們將這些測試逐一與不同的碰撞類型進(jìn)行對比。

●正面碰撞

車輛正面碰撞主要有兩種類型:一種是車輛以56km/h的速度和100%的重疊率撞擊靜態(tài)剛性護(hù)欄；另一種是以64公里/小時(shí)的速度和40%的重疊率撞擊靜態(tài)可變形屏障?？梢钥闯觯@兩種碰撞試驗(yàn)的速度不同，車輛與護(hù)欄之間的碰撞面積不同，護(hù)欄本身的材料也不同。該試驗(yàn)主要用于評價(jià)安全帶、安全氣囊等乘員約束系統(tǒng)的安全標(biāo)準(zhǔn)，但不評價(jià)對車輛本身的損傷。相對而言，第一類碰撞對乘員的約束系統(tǒng)要求較高，但對車輛結(jié)構(gòu)要求較低，而第二類碰撞恰恰相反。

目前，C-NCAP在100%重疊碰撞中的速度只有50公里/小時(shí)，而E-NCAP只有40%重疊比的第二種偏置碰撞。E-NCAP取消第一種碰撞模式的原因是這種100%重疊率的剛性護(hù)欄碰撞在現(xiàn)實(shí)中很少見，實(shí)際意義不大。不過根據(jù)C-NCAP的車輛正面碰撞結(jié)果來看，無論是合資品牌還是自主品牌，無論是小型車還是SUV，至少這一項(xiàng)的成績都不錯(cuò)，可以說是幫助提升碰撞整體成績的加分項(xiàng)。

除了上述兩項(xiàng)測試外，今年最新的IIHS碰撞中還引入了更為嚴(yán)格的正面碰撞測試，即車輛以64公里/小時(shí)的速度和25%的重疊率撞擊剛性護(hù)欄。在這種碰撞中，車輛與障礙物的接觸面積會(huì)更小，這也意味著留給車輛緩沖和吸收能量的面積更小。奧迪A4、寶馬3系（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、奔馳C級（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）等車型在本次碰撞測試中的成績都不是很令人滿意。詳情請點(diǎn)擊“奧迪、奔馳都是栽的？”解讀IIHS新碰撞試驗(yàn)?？偟膩碚f，在正面碰撞測試中，C-NCAP在測試內(nèi)容和碰撞標(biāo)準(zhǔn)上都符合歐美標(biāo)準(zhǔn)。

●側(cè)面碰撞

雖然NCAP試驗(yàn)是在1978年進(jìn)行的，但側(cè)面碰撞直到1996年才正式引入NHTSA。目前，側(cè)面碰撞主要分為兩種:一種是通過移動(dòng)障礙物車輛從車輛側(cè)面撞擊靜止車輛；另一個(gè)是立柱沖擊試驗(yàn)。在這兩次測試中，幾家測試機(jī)構(gòu)的碰撞標(biāo)準(zhǔn)是不一樣的。

在NHTSA，一輛重達(dá)1367公斤的可變形移動(dòng)障礙物車輛被用于以61公里/小時(shí)的速度撞向靜止車輛的駕駛員側(cè)。該項(xiàng)目用于模擬典型十字路口可能發(fā)生的“腰部堵塞”側(cè)面碰撞事故。這種試驗(yàn)方法相當(dāng)于車輛側(cè)面被另一輛重1367公斤的車輛撞擊而產(chǎn)生的撞擊效應(yīng)。

在E-NCAP，傳統(tǒng)的側(cè)移障礙物速度為50公里/小時(shí)，除了速度上的差異，NHTSA和E-NCAP的側(cè)碰角度也不同。在NHTSA，移動(dòng)障礙物車輛與車身駕駛員側(cè)成27°角，而E-NCAP則完全垂直于車輛進(jìn)行撞擊。目前C-NCAP和E-NCAP在這次碰撞中是一致的。

在實(shí)際的交通事故中，還有另一種比例較高的交通事故形式，即汽車撞上樹或電線桿等立柱，致死率和重傷率較高，因此引入立柱碰撞試驗(yàn)。NHTSA新增的立柱碰撞試驗(yàn)是試驗(yàn)車以32 km/h的速度撞擊直徑25cm的靜態(tài)立柱護(hù)欄，與E-NCAP不同，NHTSA的立柱碰撞試驗(yàn)不是試驗(yàn)車垂直撞擊立柱護(hù)欄，而是以75°角撞擊。NHTSA認(rèn)為，這種測試形式可以更好地模擬實(shí)際路面上的交通事故。

在E-NCAP，側(cè)柱碰撞測試一直是選裝項(xiàng)目，只有配備了側(cè)安全氣簾的車輛才有資格進(jìn)行本次測試，碰撞速度只有29km/h，低于NHTSA。然而，C-NCAP公司目前還沒有推出側(cè)柱沖擊試驗(yàn)。與側(cè)面碰撞相比，在柱狀碰撞中，車身的沖擊強(qiáng)度更大，吸收的沖擊能量也更多，碰撞時(shí)乘員頭部更容易接觸到剛性車身，尤其是那些沒有側(cè)氣囊和側(cè)氣簾的車，幾乎不可能得到高分。

應(yīng)該說，側(cè)面碰撞對車輛的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和材料選擇提出了更高的要求，因?yàn)閭?cè)面碰撞發(fā)生時(shí)幾乎沒有足夠的緩沖空，所以需要車輛的B柱、門檻梁、車門防撞梁足夠堅(jiān)固，以保證乘員艙的牢固性。

●汽車側(cè)翻試驗(yàn)

在NHTSA和IIHS的碰撞測試中，評估了汽車側(cè)翻對乘客可能造成的傷害，這種測試是美國獨(dú)有的，這與美國市場SUV車型比例高不無關(guān)系。由于SUV重心相對較高，在緊急情況下?lián)Q線或規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)時(shí)更容易翻車、翻車。本項(xiàng)目的目的是測試SUV的車頂是否能夠抵抗外界物體的沖擊，乘員在發(fā)生側(cè)翻時(shí)是否能夠得到很好的保護(hù)。

「NHTSA的滾動(dòng)測試」

NHTSA利用計(jì)算機(jī)模擬測試車輛在急轉(zhuǎn)彎和制動(dòng)時(shí)的防側(cè)翻安全性能，以星級的形式判斷車輛側(cè)翻的可能性，五星的車輛側(cè)翻概率最小，以此類推。美國IIHS測試車頂結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的方法是用金屬板以一定的角度和速度撞擊車頂，測量車身的峰值支撐力。被評為“G”的條件是凹痕不大于5英寸，IIHS的調(diào)查結(jié)果顯示，當(dāng)峰值支撐力為車重碰撞力的4倍時(shí)，翻車事故中的致命傷害將減少50%。

「IIHS屋頂強(qiáng)度測試」

目前C-NCAP和E-NCAP還沒有車輛側(cè)翻試驗(yàn)?？紤]到中國人比較喜歡SUV車型，引入這個(gè)測試可以說是非常有必要的。但本次試驗(yàn)對客艙頂部結(jié)構(gòu)和A、B、C柱也提出了很高的要求，因?yàn)楸敬卧囼?yàn)幾乎沒有多少可折疊空房間，所以要求客艙頂部有足夠高的強(qiáng)度。

●鞭打試驗(yàn)

所謂鞭打試驗(yàn)，就是模擬追尾的情況，通過保護(hù)駕駛員頸椎來判斷車輛的安全標(biāo)準(zhǔn)。主動(dòng)頭枕和座椅的設(shè)計(jì)顯示了它在這次碰撞中的價(jià)值。此前，這一測試只存在于電子NCAP。在今年7月1日實(shí)施的C-NCAP的最新版本中，還增加了鞭笞測試。這個(gè)測試也有很高的現(xiàn)實(shí)意義。

●其他類型的測試

僅僅保護(hù)車內(nèi)乘員是不夠的，車輛碰撞時(shí)對行人的保護(hù)也是E-NCAP調(diào)查的重點(diǎn)。在E-NCAP，車輛會(huì)以40公里/小時(shí)的速度撞上行人，結(jié)果會(huì)以車身不同的顏色顯示出來，這意味著廠家在設(shè)計(jì)車輛時(shí)必須優(yōu)化車輛前部的結(jié)構(gòu)，這樣才有可能在E-NCAP獲得高分。MINI（查成交價(jià)|參配|

在日本的J-NCAP，也有對車輛制動(dòng)性能的測試。車輛以100公里/小時(shí)的速度行駛，分別在干路和濕路上進(jìn)行，突然剎車距離是多少。

●對車內(nèi)兒童安全保護(hù)的思考

在E-NCAP，車內(nèi)兒童的安全也將納入評分系統(tǒng)。在正面碰撞和側(cè)面碰撞中，都需要將兒童安全座椅和兒童假人放入后部，以檢測兒童安全座椅的約束系統(tǒng)，并在碰撞中保護(hù)兒童。這也是一個(gè)具有重大現(xiàn)實(shí)意義的考驗(yàn)。在最新版本的C-NCAP中，它也將被排放到兒童假人中進(jìn)行碰撞，但它尚未被納入評分系統(tǒng)。

●全文總結(jié):

通過對比可以看出，C-NCAP現(xiàn)有的碰撞測試項(xiàng)目和評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)達(dá)到了世界主流水平，但在其他實(shí)際測試項(xiàng)目和評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)上，如側(cè)柱碰撞、車頂強(qiáng)度測試、行人保護(hù)、車內(nèi)兒童安全保護(hù)等方面還存在很大的不足。如前所述，碰撞測試項(xiàng)目越多，越能體現(xiàn)出不同車輛在安全性能上的差異，更嚴(yán)格的碰撞評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)也能促使各大汽車廠商不斷將更多的精力投入到汽車的安全性能上，將事故中對乘員和行人造成的傷害降到最低。

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