君威 參考價：15.98萬起

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(3737條)

采用與28T車型相同的發(fā)動機和變速箱，新君威GS在沒有引入3.6升V6車型的情況下，在賬面數(shù)據(jù)上似乎沒有什么值得炫耀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的。但是全新的FlexRide自適應(yīng)駕駛系統(tǒng)、CDC減震器、Brembo制動系統(tǒng)是GS車型的專屬，那么這些能吸引你嗎？我們從它的底盤來看一下。

●全新君威GS底盤分析

在看到新款君威GS的懸架結(jié)構(gòu)之前，我一直希望它能和普通版有一些區(qū)別，那就是采用美版的Hiberstrut前懸架，而不是像剛剛推出的上一代中國版君威GS那樣“閹割”這一重要配置。然而，我的期望仍然落后空。擺在我面前的新款君威GS的懸掛形式與普通車型沒有什么不同，結(jié)構(gòu)和材質(zhì)完全一致。那么君威GS還能做些什么才配得上“GS”這個后綴呢？

☆為什么我期待Hiberstrut前懸架？

Hiberstrut前懸架結(jié)構(gòu)首次用于上一代美版3.6君越（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。其主要結(jié)構(gòu)通過麥弗遜懸架進行優(yōu)化，其最大的特點是減震器不再兼作轉(zhuǎn)向主銷，減震器支柱的連接位置也從轉(zhuǎn)向節(jié)上端向前下控制臂移動。

●全新君威GS底盤-前懸架分析

雖然Hiberstrut的結(jié)構(gòu)沒有像預(yù)期的那樣出現(xiàn)，但新款君威GS的懸掛系統(tǒng)對上一代進行了一定程度的升級。首先，GS車型獨有的CDC被新一代產(chǎn)品替代，阻尼的調(diào)節(jié)范圍得到了一定程度的優(yōu)化，進一步增強了駕駛舒適性和動態(tài)響應(yīng)能力，有效抑制了車身的側(cè)傾、俯仰和振動。

☆什么是疾控阻尼器？

疾控中心的全稱是連續(xù)阻尼控制，意思是連續(xù)阻尼控制系統(tǒng)。別克稱之為全時主動液壓阻尼穩(wěn)定系統(tǒng)。這項技術(shù)不是通用自己研發(fā)的底盤技術(shù)。它來自德國知名零部件制造商ZF·薩克斯，新款君威GS使用的CDC系統(tǒng)均為進口正品“德國制造”。

CDC系統(tǒng)根據(jù)車輛上的車身加速度傳感器和車輪加速度傳感器的數(shù)據(jù)判斷車輛的行駛狀態(tài)，由中央控制單元ECU進行計算。然后，電子控制單元向減震器上的控制閥發(fā)送相應(yīng)的指令，以控制閥門的打開，從而提供適合當前狀態(tài)的阻尼。

多種傳感器配備實時可調(diào)的阻尼器阻尼，使全新君威GS在駕駛動態(tài)上做到主動平衡，使車身更加穩(wěn)定。主要特點如下:

側(cè)傾控制:傳感器采集方向盤角度信號、轉(zhuǎn)向器角度信號、側(cè)向加速度和車速信號，有效控制側(cè)傾幅度；

制動車身穩(wěn)定性:傳感器讀取減速和制動踏板信號，提高前懸架壓縮/后懸架回彈阻尼，抑制車身制動點頭；

加速車身穩(wěn)定性:傳感器讀取加速度和油門踏板信號，提高前懸架回彈/后懸架壓縮阻尼，抑制車身啟動和抬頭；

振動穩(wěn)定控制:傳感器采集車身與車輪的相對位置，根據(jù)路況和不同模式改變阻尼和控制優(yōu)先級，提高舒適性和操控性。

新一代CDC系統(tǒng)是全新君威GS在底盤方面最重要的升級項目之一。它可以為君威GS提供更具包容性的駕駛體驗。無論是需要運動還是舒適性，CDC減震器都能在一定程度上滿足阻尼較大的調(diào)節(jié)范圍。

●新款君威GS底盤-后懸架分析

新款君威GS的后懸架采用了非常傳統(tǒng)的多連桿結(jié)構(gòu)，適應(yīng)性很強，兼顧了車輪的橫向支撐力和縱向剛度，布局也非常緊湊。

●全新FlexRide自適應(yīng)駕駛系統(tǒng)

得益于CDC系統(tǒng)的加持，全新FlexRide自適應(yīng)駕駛系統(tǒng)可以從NORMAL自動模式、SPORT模式和TOUR模式三種駕駛模式中進行選擇。每種模式將調(diào)整變速箱、減震器和轉(zhuǎn)向動力，并顯示以下不同狀態(tài):

NORMAL模式:適當過濾路面沖擊，提供足夠的車身控制，適合市區(qū)駕駛；

SPORT模式:減震器阻尼增加，車身控制和側(cè)傾控制加強，轉(zhuǎn)向手感變重，油門響應(yīng)變快；

TOUR舒適模式:減震器阻尼減小，壓縮回彈放松，舒適性提高。

●簡單的體驗

為了更好的了解新君威GS底盤的能力，主辦方特意把我拉到上汽-通用-廣德測試現(xiàn)場，在一個空場地上用樁進行了一場小賽。此外，試驗場內(nèi)還有一個調(diào)整車輛底盤的多道路綜合試驗場，用于體驗車輛在瀝青凍變形路、瀝青振動帶等不同路況下的性能。

新款別克君威GS搭載2.0T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率261馬力，最大扭矩350?！っ?。動力參數(shù)高于上一代君威GS，賬面數(shù)據(jù)相當搶眼。與之匹配的是通用汽車全新的9速Hydra-Matic自動變速箱。

與發(fā)動機相比，君威車型搭載的9AT變速箱在換擋平順性上較過去的6AT有了質(zhì)的飛躍，在加速或減速過程中幾乎察覺不到。同時，降檔響應(yīng)也非常迅速。當你全力踩下油門時，變速箱會立即做出反應(yīng)，降幾檔以提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速。

首先，全油門起步時，沒有明顯的扭矩轉(zhuǎn)向，方向盤會輕微晃動，僅此而已。增加主銷的后傾角對直線的穩(wěn)定性有很大的幫助。保持全油門加速，方向盤一點也不抖，非常穩(wěn)定。我甚至直接“撒把手”讓車自由前進，這還是給人很大的信心。

簡單賽道體驗打樁主要在SPORT模式下進行。首先，方向盤會感覺很重，甚至需要一些力度，這與TOUR模式的輕盈度有很大區(qū)別。車頭的方向不能說準，但也足夠聽話，車頭的反應(yīng)也快，被認為是同檔次中上水平。

當進入一些小彎道時，我們可以明顯感覺到外減震器的支撐性很強，車身的側(cè)傾幅度不大。另外，新款君威GS配備了一對包裹性極佳的座椅，所以即使你再用力搖晃車身，坐在里面從左到右都不會有“軟糖”的感覺，坐在我副駕駛座位上的教練也沒有刻意穩(wěn)住。

當以100公里/小時左右的速度駛?cè)敫咚購澋罆r，整個車身的穩(wěn)定性非常好。厚重的防側(cè)傾桿和堅硬的減震器并沒有讓車尾靈活，保持了良好的循跡性能。穩(wěn)定性是我對這款迷你賽道上新君威GS的整體印象。當然，按照之前工程師的說法“SPORT模式是一個完整的賽道調(diào)整”，肯定是言過其實了。整體運動感其實和上一代沒有太大區(qū)別，但是整體感覺會更加細膩流暢。

SPORT模式明顯不同于TOUR模式。

上一代君威GS的CDC減震器雖然有調(diào)節(jié)阻尼的功能，但是它的調(diào)節(jié)范圍太小，很多騎手在任何模式下都感覺不到它和普通模式的區(qū)別。無法達到大家心目中的預(yù)期范圍，也就是按下按鈕后，會瞬間從軟塌變成硬塌。

新一代CDC減震器在這方面有了明顯的提升?？梢哉f，在處理同一個路面時，兩種模式有不小的區(qū)別。在SPORT模式下，高速通過瀝青震動帶時，車內(nèi)感覺到的震動更加明顯，長時間坐著減震器的“硬”感會讓你的大腦感到不安。

當你切換到TOUR模式時，你會覺得整個節(jié)奏變得很慢。沒有那種緊繃感，減震器可以吸收大部分的震動，坐在車的前排可以提供很好的舒適性，一些小顛簸也可以很好的吸收。當然，缺點是通過高速彎道時，車身側(cè)傾會增大，前排借助座椅感覺良好，但后排乘客對側(cè)傾的感受會更明顯。

全文摘要:

新君威GS雖然沒有配備Hiberstrut前懸架結(jié)構(gòu)，但整車重量比之前的車型輕了160kg左右，這對于我來說總是有點可惜，可以算是操控性的一種補償。新一代CDC減震系統(tǒng)可以算是上一代的補充，因為在TOUR模式下可以提供很好的舒適性，對路面顛簸的過濾也很明顯，值得肯定。在SPORT模式下，減震器對側(cè)傾有著非常好的支撐性能，這與TOUR模式可以表現(xiàn)出明顯的區(qū)別。但是整體風(fēng)格趨于穩(wěn)重，會缺少一些駕駛的樂趣。當然，這是對車輛狀態(tài)充滿信心的回報。Brembo的剎車系統(tǒng)性能非常好，穩(wěn)定，腳感非常好，不突兀，不拖沓，有一定的抗熱衰退能力。十幾個體驗者輪番“轟炸”后，依然能經(jīng)受住我的強力剎車，無愧于Brembo的金字招牌。

總的來說，新款君威GS在運動性方面與上一代車型相比提升不大，這主要得益于上一代車型的水平更高；另一方面，在舒適性方面，新一代CDC減震器在TOUR模式下較上一代有了很大的提升，可以提供明顯的差異?？偟膩碚f，新款君威GS的底盤調(diào)校寬容度有所提升，讓它既舒適又運動。