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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)(19條)

零下15℃，9輛車，7個(gè)項(xiàng)目，3天高強(qiáng)度測試.....《冬季實(shí)驗(yàn)室》第三季已圓滿結(jié)束。事實(shí)上，文章發(fā)表后的24小時(shí)內(nèi)，我們就收到了大量網(wǎng)友的留言，以及多位汽車品牌高管和R&D團(tuán)隊(duì)的回復(fù)。為此，主編和第三季《冬季實(shí)驗(yàn)室》的幾位創(chuàng)始人回答了大家關(guān)心的問題，分享了《冬季實(shí)驗(yàn)室》測試背后的故事。

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和前兩季一樣，這一次的選擇也是結(jié)合的車輛銷量、熱度、大數(shù)據(jù)三個(gè)維度來做的。在規(guī)劃初期，我們最早規(guī)劃了20多種可供選擇的車型，但經(jīng)過以上三個(gè)維度的篩選，我們最終選擇了你目前為止看到的九款車型。值得一提的是，我們之所以選擇售價(jià)149.8萬元的保時(shí)捷Taycan（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）Turbo，也是為了將這款車作為標(biāo)桿產(chǎn)品，與整個(gè)新能源市場的其他車型進(jìn)行對(duì)比。

除了以上三個(gè)維度，我們還要考慮其他不確定因素。比如大眾ID.（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）4系列、寶馬iX3（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）等熱門車型，由于尚未上市或交付，未能參加本季“冬季實(shí)驗(yàn)室”。

另外，雖然洪光MINI（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）EV在大數(shù)據(jù)關(guān)注榜單中排名第一，但其續(xù)航里程只適合城市通勤，沒有快充，無法完成我們預(yù)設(shè)的測試項(xiàng)目。需要注意的是，購買洪光MINIEV的消費(fèi)者都是使用自己的車進(jìn)行短途出行，而我們的“冬季實(shí)驗(yàn)室”則是對(duì)車輛進(jìn)行長途測試，所以兩者并不太一致。

第三季《冬季實(shí)驗(yàn)室》和前兩季一樣，依然選擇在河北省張家口市崇禮進(jìn)行測試。很多網(wǎng)友評(píng)論你去的崇禮零下15℃。為什么不去零下4℃或者零下50℃的地區(qū)，比如東北？其實(shí)在規(guī)劃“冬季實(shí)驗(yàn)室”項(xiàng)目之前，首先要考慮兩個(gè)問題:一是“可操作性”，二是“可借鑒性”。

所謂“可操作性”，就是充電基礎(chǔ)設(shè)施要齊全。我們之前也考慮過要不要在比較冷的地方進(jìn)行測試，但是經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)很多地區(qū)的充電設(shè)施和路況都比較不完善，所以今年會(huì)繼續(xù)在崇禮進(jìn)行測試。

借鑒手段，盡可能還原用戶冬季用車場景?？紤]到電動(dòng)車主要銷售在限行城市和沿海城市，崇禮零下15℃的氣溫已經(jīng)可以覆蓋80%以上用戶可以滿足的低溫場景。另外需要注意的是，“冬季實(shí)驗(yàn)室”并不是一個(gè)極端的測試，而是電動(dòng)車用戶的參考維度。

但是，確實(shí)有很多車企去極寒地區(qū)測試，但并不是試圖還原用戶的使用場景，更多的是校準(zhǔn)車輛的熱管理系統(tǒng)或者做耐久性、可靠性等極限測試。因此，在這種極端測試條件下得出的結(jié)論并不能幫助消費(fèi)者做出合理的購買決策。另外，從目前全國電動(dòng)車銷量來看，東北等地區(qū)并沒有太強(qiáng)的電動(dòng)車場景。

在本賽季“冬季實(shí)驗(yàn)室”的耐力測試中，我們最終的高速平均時(shí)速為78公里/小時(shí)，城市中的低速平均時(shí)速為37公里/小時(shí)，具體測試詳情見。很多網(wǎng)友誤解了高速的平均速度，認(rèn)為高速公路限速120公里/小時(shí)，為什么你的平均速度只有78公里/小時(shí)？其實(shí)這是常識(shí)問題。在市區(qū)開車，如果以6、70公里/小時(shí)的速度行駛，由于堵車和紅綠燈的原因，實(shí)際平均速度可能只有3、40公里/小時(shí)左右。

高速路況也是如此。在前期規(guī)劃中，我們將進(jìn)行多輪探索。熟悉崇禮的朋友應(yīng)該知道，那邊隧道多，限速路段也多，要走上下坡道，還要經(jīng)過收費(fèi)站。因此，我們?cè)跍y試前預(yù)設(shè)了80±2km/h的高速巡航平均速度和35±2km/h的低速巡航平均速度。

根據(jù)最終測試結(jié)果，高速巡航平均速度為78km/h，完全符合預(yù)售標(biāo)準(zhǔn)。值得一提的是，我們的測試必須在合規(guī)合法的前提下完成。測試高速巡航段時(shí)，基本已經(jīng)在限速下行駛?？傊?，我們盡力了！

本季“冬季實(shí)驗(yàn)室”耐力測試項(xiàng)目中，我們統(tǒng)一將空調(diào)節(jié)設(shè)置為23℃。測試的具體細(xì)節(jié)。關(guān)于溫度設(shè)定，目前大多數(shù)車輛都配備了自動(dòng)空調(diào)節(jié)，主要是為了恒溫。如果溫度定在26℃或7℃，冬天我們會(huì)穿厚衣服進(jìn)入車內(nèi)。當(dāng)客艙溫度上升到26℃左右時(shí)，乘客可能會(huì)出汗。如果在這個(gè)溫度下保持不變，一定很不舒服。所以，這種情況并不是用戶真實(shí)的用車狀態(tài)。

事實(shí)上，當(dāng)用戶實(shí)際使用汽車時(shí)，他們不會(huì)將空溫度恒定在某個(gè)值。例如，他們上車時(shí)溫度會(huì)升高，然后在車內(nèi)溫度上升后降低。但是為了測試標(biāo)準(zhǔn)的均勻性，結(jié)合以往的經(jīng)驗(yàn)，我們認(rèn)為23℃是一個(gè)比較舒適的溫度。如果溫度進(jìn)一步升高，人會(huì)很不舒服，也是過度浪費(fèi)電。

另外，汽用EV AH-100評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的空調(diào)節(jié)溫度也是23℃，我們也可以將評(píng)價(jià)結(jié)果與其他車型進(jìn)行橫向?qū)Ρ?。一般來說，將空設(shè)置在23℃是一個(gè)不斷探索的合理溫度。值得一提的是，在本季的《Winter Lab》中，我們還測試了空調(diào)制的制熱能力，可以讓用戶更全面地了解空調(diào)制的性能。

本季“Winter Lab”9款車中，6款車搭載PTC空調(diào)節(jié)，3款車搭載熱泵空調(diào)節(jié)，其中蔚來ES6（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）比較特殊，采用熱泵+PTC的雙空調(diào)節(jié)技術(shù)?？照{(diào)節(jié)溫升試驗(yàn)的具體細(xì)節(jié)查看。

從測試結(jié)果來看，由于比亞迪漢（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）EV和特斯拉Model 3（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）在電池?zé)峁芾?、隔熱系統(tǒng)和加熱系統(tǒng)等方面都做得比較完善，它們的整體性能略高于我們之前的預(yù)期，尤其是在續(xù)航方面，低溫對(duì)它們的影響并不是特別明顯。

但從充電試驗(yàn)中仍可看出，磷酸鐵鋰電池對(duì)溫度的依賴性仍比三元鋰電池明顯。比亞迪漢EV和特斯拉Model 3都存在冷車充電慢于熱車充電的現(xiàn)象，這也是電池的化學(xué)特性造成的。一般來說，低溫對(duì)充電的影響比電池壽命更明顯。

隨著電池管理體系的不斷完善，磷酸鐵鋰電池已經(jīng)能夠更好地適應(yīng)低溫環(huán)境。雖然還存在一些缺點(diǎn)，但與前一個(gè)相比已經(jīng)有了很大的進(jìn)步。在第一季的“冬季實(shí)驗(yàn)室”測試中，我們遇到了低溫?zé)o法充電或者充電功率不穩(wěn)定的情況。不過，本季“Winter Lab”兩款搭載磷酸鐵鋰電池的車型在充電方面還是相當(dāng)成功的。

磷酸鐵鋰電池被重新估值，一方面具有安全性高、成本低的天然優(yōu)勢，可以降低產(chǎn)品在低端市場的成本和售價(jià)；另一方面，隨著能量密度和電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的不斷提升，其使用場景進(jìn)一步擴(kuò)大。最后，在中國南方的汽車環(huán)境中，磷酸鐵鋰電池仍然有著非常廣泛的應(yīng)用空。

在低溫?cái)嚯姕y試過程中，我們發(fā)現(xiàn)Xpeng Motors P7在通宵停車后續(xù)航里程下降了50公里。請(qǐng)查看具體測試詳情。事實(shí)上，Xpeng Motors的“50公里停電”是被引用的。經(jīng)與官方核實(shí)，我們知道當(dāng)晚鎖車后，第二天重新啟動(dòng)時(shí)，汽車會(huì)對(duì)電池的SOC進(jìn)行重置，所以第二天我們看到的是重置后的新數(shù)據(jù)，而不是斷電的準(zhǔn)確數(shù)據(jù)。不過從結(jié)果來看，Xpeng Motors P7的50公里續(xù)航里程確實(shí)“沒了”。

關(guān)于顯示車輛剩余續(xù)航時(shí)間的邏輯，首先我們認(rèn)為，從用戶的角度來看，顯示剩余續(xù)航時(shí)間的最大需求是什么？很精確。如果用戶想看到剩余的100公里電池壽命，他實(shí)際上可以跑100公里。如果剩余電池壽命不被允許，將對(duì)用戶的充電策略和出行規(guī)劃產(chǎn)生巨大影響。

對(duì)于車企來說，電池SOC顯示也是電控系統(tǒng)的核心指標(biāo)之一。其實(shí)在整個(gè)行業(yè)中，把電池SOC做得非常精準(zhǔn)的車企并不多，所以還有很大的提升空間空。

因此，我們提倡廠商為消費(fèi)者提供不同的續(xù)航模式。)從中進(jìn)行選擇，或者給用戶提供更準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，歸根結(jié)底是讓用戶打心底里知道；從用戶的角度來說，我們也建議用戶對(duì)自己車輛的SOC顯示邏輯有一個(gè)清晰的了解，這樣才能更準(zhǔn)確的預(yù)估和規(guī)劃自己的行程。

編輯摘要:

可以看到，在本季的“Winter Lab”測試車型中，依然會(huì)出現(xiàn)各種“小插曲”，但整體產(chǎn)品力的提升確實(shí)可見一斑，同時(shí)車企也在不斷發(fā)現(xiàn)問題，及時(shí)更新迭代，這有理由讓我們相信，2021年純電動(dòng)汽車將達(dá)到更高的水平。此外，我們也非常感謝網(wǎng)友和眾多車企對(duì)本季“冬季實(shí)驗(yàn)室”的持續(xù)關(guān)注。讓我們?cè)诘谒募镜摹抖緦?shí)驗(yàn)室》中再見。