哈弗H6 參考價：9.89萬起

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(7098條)

目前在自有品牌緊湊型SUV市場，哈弗H6（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）一直占據(jù)大部分市場份額。盡管競爭對手層出不窮，但至少到目前為止，還沒有一個像樣的競爭對手能夠站出來自信地給哈弗·H6一封挑戰(zhàn)信。和其他廠商一樣，奇瑞也只能依靠價格優(yōu)勢讓Tiggo在這個市場生存。奇瑞認清形勢后推出了Tiggo 5車型，其外觀有取悅用戶的資本。不過，奇瑞人對產(chǎn)品的理解更深，比如打造更高水平的車輛安全品質(zhì)。

同類別的車型不安全嗎？

奇瑞推動的安全質(zhì)量是基于大量的R&D，團隊建設和設備投入是研發(fā)的基礎，擁有20年德爾福汽車安全系統(tǒng)研發(fā)經(jīng)驗的馬德仁，三年前從美國回來加入奇瑞，現(xiàn)任奇瑞測試與車輛技術研究院院長，負責車輛性能工程與測試。

在他的領導下，Tiggo 5的性能是圍繞著市場調(diào)研的結果發(fā)展起來的。用戶對這款家族式SUV的安全性有著強烈的需求，這也是奇瑞在安全性能上下功夫的動力。讓我們看看他們是怎么做的。

車輛的安全性能主要分為主動安全和被動安全。主動安全更多與車輛控制、電子控制技術等相關。簡而言之，是預防車輛事故的能力，而被動安全是車輛發(fā)生車輛事故時保護乘客的能力。相比之下，被動安全系統(tǒng)要大得多，比如車身結構、安全氣囊對乘客的保護、安全帶的約束力等。

被動安全系統(tǒng)的建立是從一點一滴開始的，就像我們上面提到的，從車身的整體結構到車內(nèi)的一些細節(jié)，每個環(huán)節(jié)都有單獨的臺架進行測試。為了模擬車輛在碰撞中的狀態(tài)，奇瑞碰撞實驗室引入了正面碰撞模擬臺車，其液壓系統(tǒng)在起飛時可以達到747飛機最大推力的3倍。這類設備也用于飛行空試驗領域，主要用于模擬航天器著陸時產(chǎn)生的沖擊力。

為什么要用模擬來模擬實驗？

在汽車碰撞安全研發(fā)領域，計算機仿真是一種重要手段。充分利用這項技術進行研發(fā)，可以有效提高工作效率，降低研發(fā)成本。目前奇瑞的開發(fā)團隊希望通過無限逼近真實狀態(tài)，進一步提高模擬測試的準確性，優(yōu)化研發(fā)效果。

例如，如圖所示，當發(fā)生正面碰撞時，氣囊的彈出時間和放氣的時機尤為重要，最佳狀態(tài)是氣囊剛進入放氣階段，這樣可以最大程度地保護氣囊。為此，我們需要大量的數(shù)據(jù)積累?；诖?，我們可以在發(fā)生碰撞時校準氣囊彈出的時間。

正面碰撞是比較直接的碰撞方式，但實際碰撞情況要復雜得多。如果不能很好地管理氣囊的打開狀態(tài)，可能會給乘客帶來不必要的傷害。我們見過很多這樣的場景。碰撞后，車頭嚴重變形，但安全氣囊沒有彈出。大部分結論都是不可接受的詞語“錯過了正確的位置”，這很大程度上與研發(fā)階段實驗數(shù)據(jù)的積累有關。

先說整車。相比于各個部件的測試，整車周圍的模擬測試更具有積極意義。通過計算機仿真，開發(fā)者可以得到整車在各種碰撞情況下的車身狀態(tài)和數(shù)據(jù)。在開發(fā)過程中，基于成本考慮，整車碰撞試驗對模擬試驗的依賴性更強。雖然成本是制約測試的一個因素，但實車碰撞測試在整個開發(fā)過程中仍然是必不可少的。至于成本，我們以Tiggo 5為例。一輛處于研發(fā)階段的Tiggo 5整車成本約25萬元，實車碰撞測試成本約15萬元。加上一些周邊費用，一次實車碰撞測試的費用大概在50萬元左右。

車身結構強度

在發(fā)生碰撞時，乘員的保護在很大程度上取決于車身的結構強度。一方面，它依賴于結構來傳導和分解碰撞能量；另一方面，堅固的乘客艙結構為乘客提供了合理的生活空間空。車身關鍵部位的鋼板由Bentele提供的熱成型鋼板制成，該鋼板的屈服強度在1000MPa以上。在焊接過程中，為了保證焊接質(zhì)量，我們在此采用焊接能力強的中頻焊機進行焊接。

鋼板的應用和接頭結構設計可以起到提高車輛安全性的作用，但這往往會導致車輛重量的增加，對油耗控制會產(chǎn)生負面影響。為了提高油耗競爭力，Tiggo 5在空空氣動力學和滑行阻力等方面下了很大功夫。借助上海同濟大學風洞實驗室的測試結果，Tiggo的風阻系數(shù)為0.368，處于同級競品的中上水平?；瑒幼枇Υ蠖嘤蓹C械阻力組成，其中傳動系統(tǒng)占很大比例，從變速箱到軸承不等。比如新款Tiggo 5的輪轂軸承采用了NSK提供的第三代軸承，內(nèi)阻比之前更小。當然，我上面說的只是整個項目的一小部分。在奇瑞內(nèi)部進行的綜合油耗測試中，車重1495kg的全新Tiggo 5百公里油耗為8.5L。

行人保護

13.4kg的小腿模型以40km/h的速度撞向前保險杠，測量了碰撞過程中小腿模型的加速度、彎曲角度和剪切位移。

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為保證試驗精度，需要對試驗設備預熱5分鐘左右，使液壓機構內(nèi)部油溫升高并保持在32℃-34℃之間。

腿部碰撞測試將在汽車前部的三個位置進行，即中間和兩側。相比之下，中間碰撞很難得到好的結果。由于SUV車身較高，在碰撞過程中存在腿部卷入車底的危險。為了盡可能避免這種情況，保險杠下部設計了行人保護裝置。

暫態(tài)穩(wěn)定性

駕駛過程中的動態(tài)穩(wěn)定性也是車輛主動安全的一部分。我們體驗的Tiggo 5是搭載2.0升發(fā)動機和5速手動變速箱的車輛。在考點考點，工作人員設置了100個。

2.0升自然吸氣發(fā)動機在4500轉(zhuǎn)/分時可以釋放182牛的最大扭矩。米，加上近1.5噸的車重，車輛從靜止加速到100公里/小時的過程并沒有給人太大的驚喜，這樣的數(shù)據(jù)和加速感在同級別都是中級。全制動時，制動踏板的行程反饋和車輛的制動響應可以給駕駛員帶來一定的信心，但坐在車內(nèi)會感覺到車頭下沉，車尾抬升較多?？赐曛鞍丝瞠毩UV的交叉評測中每輛車在剎車時的表現(xiàn)，我們可以理解這種狀態(tài)受車身高度和懸架設置的影響。甚至在早前的百萬級SUV的交叉評價中，也出現(xiàn)了大幅度向前傾斜的情況。

S型穩(wěn)定路主要體驗車輛在緊急情況下的操控性能。首先由于產(chǎn)品的定位，高配的Tiggo 5車型配備了帶EPS速度轉(zhuǎn)向功能的電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，而我們體驗到的帶手動變速箱的車型屬于低配版本，由于成本有限，助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為機械液壓結構。從奇瑞內(nèi)部對兩種不同類型轉(zhuǎn)向動力的打分來看，電子動力系統(tǒng)在轉(zhuǎn)向力、對應性、線性度上均優(yōu)于機械液壓動力系統(tǒng)。

在車輛測試階段，測試駕駛員將以70km/h的速度起步，每次車輛以1km/h的速度通過S形彎道時，車輛將被給予相應的增加一分。當然，在短暫的經(jīng)歷中，我不可能如此理性。駛入S型彎道的速度為70公里/小時，我能看到猛擊方向的正確時機，幾乎沒有對車頭方向和車身重心偏移的猶豫。接下來的兩個反向沖程是對懸架的測試。一方面懸架能否及時響應駕駛員改變行駛方向的意圖，另一方面減震器能否充分吸收多余的振動，對于車身姿態(tài)和行駛穩(wěn)定性尤為重要。

這款低配車沒有配備車輛穩(wěn)定系統(tǒng)，所以動態(tài)控制完全取決于底盤性能。Tiggo 5可以以70km/h的速度順利通過這條S型道路，但仍然是車身姿態(tài)的問題，在緊急變道的情況下或多或少會影響駕駛員的信心。

編輯摘要:

奇瑞的整體戰(zhàn)略調(diào)整，強化了產(chǎn)品滿足市場需求的重要性，要想立足這個市場，就不得不提哈弗H6。2萬多輛的月銷量數(shù)字，確實讓那些同級別的競爭產(chǎn)品看起來憂心忡忡。那些“失敗者”似乎都不太好看。不可否認的是，Tiggo 5外觀好看，它力求打造的品質(zhì)感也會贏得很多人的關注。

為了滿足用戶對國產(chǎn)SUV安全性能的需求，奇瑞幾乎動用了集團內(nèi)最好的資源來打造這款車。國內(nèi)頂尖的設備投入也為Tiggo 5的發(fā)展奠定了良好的基礎。大量仿真技術的應用，不僅節(jié)省了開發(fā)成本，還收集了更多的數(shù)據(jù)，從而提高了Tiggo 5的安全性能。