1.4T和1.5T如何并存？

眾所周知，無論是傳統(tǒng)能源車還是新能源車，動力系統(tǒng)的好壞對車輛的性能和經濟性都有著至關重要的影響。所以有實力的汽車廠商會想盡辦法在這方面擁有話語權:他們有積極發(fā)展的實力。然而，這說起來容易做起來難，但做起來卻相當困難?？v觀整個主流汽車市場，同時擁有R&D發(fā)動機和變速箱的公司屈指可數(shù)。從寶馬和奧迪都選擇采購供應商變速箱的角度，就能看出端倪。近日，中國品牌長安在英國R&D中心發(fā)布了最新的1.5T發(fā)動機，讓我們有機會拆解長安未來的主要動力系統(tǒng)之一——1.5T發(fā)動機加7 DCT變速箱。

-為什么是1.4之后的1.5？

從長安目前銷售的產品列表中，你會發(fā)現(xiàn)其實他們家的發(fā)動機有很多不同:1.4L、1.5L、1.6L、1.4T、1.5T、2.0T等。相比同尺寸的其他品牌，長安汽車的發(fā)動機種類無疑很多。

在1.4T發(fā)動機發(fā)布不到半年的時間，長安就在其ne平臺上發(fā)布了第二款產品:英國R&D中心的1.5T發(fā)動機，著實讓很多人感到不解。大眾推出1.5T發(fā)動機是為了逐步替代其代號為EA211的1.4T產品，而長安汽車在推出1.4T 5個月后才發(fā)布1.5T，顯然沒有替代關系。但是為什么要得到兩個位移如此接近的產品呢？

但是排量只變化0.1L，動力性能能有多大差別？我顯然不相信馬丁的回答。這個時候，我還是覺得同時開發(fā)1.4T和1.5T發(fā)動機是浪費R&D資源。但是后來馬丁的解釋讓我否定了我的想法。

氣缸直徑為73.5毫米或76毫米，活塞行程為82毫米或88毫米，可以用三個或四個氣缸拼湊出從1.0L到1.8L的不同發(fā)動機排量，目前開發(fā)的1.5T發(fā)動機是中國市場發(fā)動機性能、熱效率和車輛購置稅三者融合的結果。

-什么是東北平臺？

2021年推出的長安CS95（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）搭載首款藍鯨（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）系列2.0T發(fā)動機，而ne發(fā)動機平臺定位為中小排量發(fā)動機，更符合時代特征，零部件通用率高達98%，兼容48V、PHEV和乙醇燃料技術。目前這款1.5T發(fā)動機的熱效率已經能夠達到40%，而ne平臺未來推出的產品的熱效率目標是43%-45%。

除了以上兩款發(fā)動機，據(jù)工程師介紹，還有一款1.2T發(fā)動機蓄勢待發(fā)。不過考慮到國內消費者對三缸發(fā)動機的排斥，長安目前并不打算發(fā)布這款發(fā)動機，或許這款發(fā)動機會在未來隨著混動車的推出與大家見面。

全新1.5T發(fā)動機拆解

-1.5T發(fā)動機拆解

在介紹了NE平臺的基本情況之后，我們再來看看這款新發(fā)布的1.5T發(fā)動機采用了哪些技術，可以讓馬丁說是為了性能而推出的。

性能方面，目前公布的1.5T發(fā)動機的數(shù)據(jù)是最大功率132kW，300N·m的1250rpm可以傳遞最大扭矩，看到這個成績，可能大家還沒有一個很直觀的概念，下面就來對比一下市面上主流的1.5T發(fā)動機的數(shù)據(jù)。

橫向對比后，很明顯長安的1.5T發(fā)動機與目前市場上同級別主流發(fā)動機相比，在扭矩上有很大優(yōu)勢。要知道這次發(fā)布的數(shù)據(jù)只是這款發(fā)動機的低功率版本，未來還會有高功率版本的調整。數(shù)據(jù)真的很令人興奮。

前橋到車頭尺寸的縮小意味著相同長度的車可以有更長的軸距，而軸距的加長帶來了更大的空區(qū)間。對于長安目前的產品線來說，空區(qū)間的變化是相當重要的。

從發(fā)動機正面看，樹脂材質的進氣歧管尺寸更小，意味著空氣體進入發(fā)動機的路程更短。這種設計可以在一定程度上提高發(fā)動機的響應速度，材料的更換可以在一定程度上提高熱慣性和NVH。

傳統(tǒng)上，即使是雙油氣分離器設計，通常也是以迷宮和離心的形式布置在閥蓋上，布置在缸體上的油氣分離器很少見到。據(jù)工程師介紹，ne平臺上的發(fā)動機將不再有以前的問題，中國北方已經進入冬季，檢查新設計的功能是否符合標準的時刻即將到來。

再加上重新設計的氣缸頂部，噴射到氣缸中的汽油可以與從進氣門進入的空氣體形成更強的湍流，從而進一步提高發(fā)動機的燃油經濟性和顆粒物排放水平。馬丁說，為了找到最佳角度，他們做了無數(shù)次CFD模擬，以確定最終的設計方案。

集成排氣歧管在最近推出的發(fā)動機中越來越普遍。雖然集成排氣歧管的氣缸蓋結構設計更復雜，但有很多好處，如提高預熱效率、減輕發(fā)動機重量、改善NVH性能等。

不要低估這個細微的變化，雙渦卷設計對提高發(fā)動機效率有很大幫助。當然，這必然會導致成本的增加。對于性能的要求，在1.5T發(fā)動機上保留了雙渦卷設計，在1.4T發(fā)動機上做了選擇。

從這臺1.5T發(fā)動機的拆解情況來看，它與1.4T發(fā)動機的零部件通用比非常高。即使在生產線上，柔性共線生產也能快速替代它們，這就是發(fā)動機平臺化的優(yōu)勢。排量和技術上的細微變化，不僅讓它們擁有不同的動力輸出，也讓長安未來的消費者在購買定位更高的車型時，毫不猶豫地使用與入門級車型相同的發(fā)動機。

如此接近的兩臺發(fā)動機排量誕生在同一個平臺上，這在一定程度上反映了歐洲廠商發(fā)動機技術路線上從小排量到中小排量的轉變。得益于英國的R&D系統(tǒng)，長安在發(fā)動機方面的成就有目共睹。

7速雙離合變速箱拆解

-DF727變速箱拆解

拆解最新發(fā)動機后，我們再來看看長安自主研發(fā)的代號為DF727的濕式雙離合變速箱。事實上，這款變速箱已經上市很久了，但之前沒有機會拆解。這一次，通過來到它的誕生地，我們也有機會見證它的內在內容。

由于歷史原因，目前國內廠商在開發(fā)雙離合變速箱時會選擇來自博格華納的變速箱。當然，博格華納本身在濕式雙離合產品方面處于行業(yè)領先水平，因此在該領域的實力毋庸置疑。

歐洲消費者不在乎雙離合變速箱的換擋，更注重換擋速度。相對來說，中國消費者對換擋平順性的要求更高，所以長安也因地制宜編寫變速箱的控制軟件。

除了車速超過5公里/小時時自動脫離外，法規(guī)還要求當車輛位于30度斜坡上時，無論車輛前方是向上還是向下，啟動后駐車機構的移動不能超過130毫米。因此，這方面的設計不僅要求其功能性，還要求其可靠性，停車系統(tǒng)并不簡單。

雖然長安的變速箱是雙離合變速箱，但它對乘坐舒適性的調整給我的很多同事留下了深刻的印象。明年升級完成后，還可以完全匹配NE平臺全新的1.5T變速箱。自主研發(fā)的發(fā)動機和變速箱被認為在動力調節(jié)方面處于領先地位。

總結:

從拆解工藝來看，誕生于NE平臺的長安全新1.5T，集合了同排量的所有主流技術，不僅在動力和排放水平上領先，熱效率也大幅提升。不僅如此，它還為各種混動模式預留了空房間，所以我相信NE系列發(fā)動機很有可能成為長安汽車未來5-10年的主力車型。同樣，7速雙離合變速箱匯集了主流供應商，再加上長安自己研發(fā)的硬件和軟件，可以讓它快速流暢。相信這種動力組合已經有了不一樣的調整，至少未來幾年，長安可以處于領先地位。