微混技術(shù)和HEV技術(shù)篇

在汽車100多年的發(fā)展歷程中，其動力形式大多直接由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動。我們熟悉燃油車的各種動力性能和駕駛質(zhì)感。但隨著科技的進(jìn)步和排放法案的日益嚴(yán)苛，純?nèi)加蛙囍饾u無法滿足排放要求，更為嚴(yán)苛的碳中和愿景就像一把高懸頭頂?shù)倪_(dá)摩里斯之劍，于是既能保證續(xù)航又能有效降低排放的混動路線開始興起。

本屆天津車展，雖然新車不多，但不同混動路線的車型都有亮相。我想借此機(jī)會為大家梳理一下車展上令人眼花繚亂的混合動力技術(shù)。讓我們“一窺金山銀山?！?/p>

一、連接環(huán)節(jié)和微混技術(shù)路線

在20世紀(jì)（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）50年代中期，汽車的供電多為6V系統(tǒng)，但隨著發(fā)動機(jī)壓縮比的提高，起動機(jī)需要更多的“能量”來啟動發(fā)動機(jī)，于是開始向12V供電系統(tǒng)過渡。其中1950-1970年是大規(guī)模升級的階段，包括經(jīng)典的大眾甲殼蟲（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、雪鐵龍2CV等，都是在那個(gè)時(shí)候完成的。

12V伴隨汽車的發(fā)展已經(jīng)很久了。2010年，強(qiáng)大的互聯(lián)網(wǎng)開始跨緯度（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）影響汽車，消費(fèi)電子等移動終端給汽車帶來了前所未有的變化。虛擬座艙等概念開始出現(xiàn)，大量附加功能和電器被集成到汽車中，大大增加了汽車電氣系統(tǒng)的復(fù)雜性。

當(dāng)然最后還少不了法規(guī)的要求，早在2021年歐盟就頒布了二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)，其中對新車的碳排放有著嚴(yán)格的要求。

48V微混技術(shù)是降低車輛排放、低成本滿足用電需求的好方法。其中，歐洲廠商應(yīng)用這項(xiàng)技術(shù)較早。比如幾年前奧迪就在A8上部署了。本屆車展上，各家車企也有搭載微混技術(shù)的車型。

這臺車的一個(gè)特點(diǎn)就是全系標(biāo)配48V電機(jī)，也就是全系都搭載輕混系統(tǒng)。這套系統(tǒng)可額外提供15kW的最大功率和200N·m的最大扭矩。

至于混光系統(tǒng)的優(yōu)勢，從48V混光的結(jié)構(gòu)就可以看得很清楚。48V混動其實(shí)就是加了ISG電機(jī)，根據(jù)不同的排列有不同的功能，但它有三個(gè)功能:起動機(jī)、發(fā)電機(jī)和電動機(jī)。

BSG電機(jī)通常連接到發(fā)動機(jī)的曲軸，用作起動機(jī)和動能回收電機(jī)。ISG電機(jī)比BSG電機(jī)更靈活，可以安裝在發(fā)動機(jī)和變速箱之間的離合器上，獨(dú)立驅(qū)動車輛。

小結(jié)：輕混的第一個(gè)優(yōu)點(diǎn)就是節(jié)油，理論上啟停系統(tǒng)的節(jié)油率是5%-6%，48V微混是14%-17%，大概換算到油耗上會有接近1L的油耗節(jié)省，對于車企來百公里能降低接近1L油還是十分可觀的。

不過說實(shí)話，對于駕駛者來說，48V的節(jié)油效果在感知上并沒有那么明顯。48V更明顯的優(yōu)勢在于優(yōu)化了自動啟動的響應(yīng)，因?yàn)閱与姍C(jī)的能量更高，啟動時(shí)發(fā)動機(jī)的振動會明顯降低，駕駛舒適性也會提高。目前國外廠商奧迪、奔馳、沃爾沃都在大規(guī)模增加48V。在國內(nèi)，吉利也在推動48V的裝車，未來幾年48V車型應(yīng)該還會繼續(xù)增加。

二、中國新玩家的入場和非插電式混合動力

說到HEV，我們不得不提到兩個(gè)領(lǐng)域。豐田和本田的混合動力技術(shù)在世界上獨(dú)一無二。他們的混合動力技術(shù)是HEV，也就是非插電式混合動力技術(shù)。雖然這種混動路線的車動力結(jié)構(gòu)相比燃油車有很大變化，但節(jié)油率已經(jīng)很明顯了，一般在17%-20%。

所有HEV車型都有這樣的油耗表現(xiàn)，主要是因?yàn)樵陔妱訖C(jī)的幫助下，“大部分發(fā)動機(jī)都工作在高效區(qū)”。也就是說，雖然兩個(gè)領(lǐng)域的技術(shù)路線不同，但它們的節(jié)油方式是一樣的——始終保持發(fā)動機(jī)在高效轉(zhuǎn)速區(qū)間。

邏輯以引擎的高效運(yùn)行為核心。比如在啟動時(shí)，發(fā)動機(jī)通常從怠速運(yùn)行到低速范圍，比較耗油，所以主要是純電動模式。當(dāng)城市道路擁堵或加速度低負(fù)荷時(shí)，發(fā)動機(jī)通常啟動但保持在高效轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)驅(qū)動發(fā)電機(jī)發(fā)電，最終由驅(qū)動電機(jī)驅(qū)動車輛。

I-MMD系統(tǒng)還將發(fā)動機(jī)保持在高效速度區(qū)，以便在平坦路面上以中高速行駛時(shí)發(fā)電。通過驅(qū)動電機(jī)驅(qū)動車輛，發(fā)動機(jī)可以自由選擇轉(zhuǎn)速和扭矩，滿足駕駛員的動力需求。

只有在高速公路上行駛時(shí)，發(fā)動機(jī)才會直接驅(qū)動車輪，同時(shí)驅(qū)動電機(jī)會以驅(qū)動功率的形式調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)，使發(fā)動機(jī)始終能夠在高效的工作范圍內(nèi)工作。

所以本田的混動以電機(jī)為主，發(fā)動機(jī)為輔。豐田的混合動力正好相反。以發(fā)動機(jī)為主，電動機(jī)為輔。當(dāng)然，無論采用什么技術(shù)路線，最終都達(dá)到了節(jié)油的目的。

本屆車展上，除了本田和豐田，國內(nèi)廠商的HEV車型也開始進(jìn)入舞臺。最有意思的是WEY旗下的瑪奇朵。

它的工作邏輯和本田i-MMD類似，電機(jī)功率大可以讓行駛和加速體驗(yàn)更接近EV，不過與本田不同的是，長城的DHT在混動策略上讓發(fā)動機(jī)直驅(qū)的參與占比更大。

總結(jié):相比HEV，省油是最明顯的特點(diǎn)，沒有充電的麻煩。如果你想買一輛低成本的車型，HEV是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

插電式混動及增程技術(shù)篇

第三，略顯笨拙的插電式混合動力車

有非插電式混動，插電式混動的出現(xiàn)是合乎邏輯的。本次車展，本田和豐田也帶來了插電式混動車型，基本都是在i-MMD和THS的基礎(chǔ)上升級而來?？偟倪壿嫼虷EV車型類似，更多的是升級電池容量，提高其純電續(xù)航能力。

總結(jié):目前插電式混動的主要問題是純電情況下續(xù)航里程不長，需要專門的充電樁進(jìn)行充電。此外，當(dāng)電池完全沒電時(shí)，車輛的油耗水平也無法說服消費(fèi)者。但我們有理由相信，隨著插電式混合動力技術(shù)的發(fā)展和充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善，電池容量更大的插電式車型會逐漸被消費(fèi)者所接受。

第四，有爭議的計(jì)劃-增加混合

本屆車展上，除了上述的混動形式，另一種混動形式也備受關(guān)注，那就是增程式混動。相信國內(nèi)消費(fèi)者對這種混動形式的認(rèn)知更多是因?yàn)長I，而本次車展上的明星車型其實(shí)來自日產(chǎn)。

小型化的電池包可以靈活的進(jìn)行布置，無需過多占用車內(nèi)空間。此外，由于電池組、車身、電機(jī)和汽油發(fā)動機(jī)均來自目前已大規(guī)模量產(chǎn)的車型，所以制造成本只比汽油版高四分之一左右，終端售價(jià)相比一般純電動車型更具優(yōu)勢。

總結(jié):增程式混合動力似乎有點(diǎn)類似于混合動力汽車。其實(shí)從在日本的銷量來看，日產(chǎn)Note（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）的銷量確實(shí)超過了豐田，說明e-POWER確實(shí)有自己的獨(dú)特之處。如果你想獲得之前本田和豐田的混合動力技術(shù)體驗(yàn)，同時(shí)對油耗有更高的要求，e-POWER可能是一個(gè)新的選擇。

寫在最后:

本文盤點(diǎn)了天津車展上的各種混動技術(shù)，基本涵蓋了目前市面上大部分的混動技術(shù)路線。其中，國外品牌在技術(shù)和車型方面仍然完全占據(jù)主導(dǎo)地位，而國內(nèi)比亞迪和長城則相對強(qiáng)勢。

從技術(shù)上看，非插電混動、插電混動以及增程式混動都能帶來比較明顯的節(jié)油效果，但插電式混動需要輔助額外的充電成本，對于消費(fèi)者吸引力還略遜一籌，HEV和增程式混動或許是現(xiàn)階段更受大眾歡迎的類型，不知道您是否同意這個(gè)觀點(diǎn)呢？