奧迪e-tron 參考價：54.68萬起

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(43條)

奧迪技術(shù)日落下帷幕，終于迎來了壓軸大戲:試駕體驗當(dāng)前e-tron系列最新車型。這次官方安排了三款車型的試駕:Q5混動quattro、Q5混動燃料電池、A3 e-tron。雖然都屬于e-tron系列，但每輛車的動力系統(tǒng)完全不同，所以也有各自的動力特點。我在昨天的文章中已經(jīng)介紹了基本的設(shè)計原理，沒有看過的讀者可以點擊鏈接了解:最新奧迪e-tron（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）車型介紹。

● A3電子管

驅(qū)動方式:鋰離子電池組給發(fā)動機(jī)艙內(nèi)的電機(jī)供電，前輪驅(qū)動。

功率:60kW瞬時峰值功率:100kW瞬時峰值扭矩:279n·m

作為一款純電動汽車，A3 e-tron擁有三款車中最流暢的駕駛特性。如果路面狀況良好，會有半掛空的錯覺。電池組分散安裝在行李廂地板下方、后排座椅下方和底盤中央通道，使得車身重心在降低高度和前后平衡兩方面都受益，也使其動力性能更加穩(wěn)定。

方向盤上配有換擋撥片，但配備單級變速箱的電動車沒有“換擋”這回事。在A3電子管中，槳葉用于調(diào)節(jié)能量回收系統(tǒng)的工作強(qiáng)度。能量回收系統(tǒng)可以在滑行和制動時回收能量并為電池組充電，回收強(qiáng)度可以用槳手動調(diào)節(jié)。

在D擋，默認(rèn)狀態(tài)是滑行時不回收能量，只有制動回收能量。此時，按下左側(cè)的“降檔”撥片，系統(tǒng)會調(diào)整工作邏輯，在滑行時開始回收能量，在制動時增加能量回收程度。具體來說，當(dāng)松開油門滑行時，車輛減速更快，類似“摔倒”的挫敗感更明顯。我正在用身體不適來換取更長的續(xù)航里程。當(dāng)然，您也可以使用右側(cè)的“升檔”按鈕來降低回收水平，直到您返回默認(rèn)狀態(tài)。B塊意味著回收最強(qiáng)狀態(tài)，和D塊下第四塊持續(xù)下降的效果一樣。需要指出的是，無論是哪個“檔位”，都是能量回收系統(tǒng)的調(diào)整，動力性能不受任何影響。

由于還不是量產(chǎn)車，所以看不到車內(nèi)這些回收水平的直觀展示。也許以后我會通過儀表盤告訴我每一級的能量回收百分比、電池電量以及續(xù)航里程的變化，讓我可以根據(jù)不同的路況和剩余電量來選擇檔位，在更舒適和更節(jié)省之間有更多的主動權(quán)。

足夠日常使用的動力，知道1.8T汽油版A3只有250N·m，在急加速時可以有短暫的279N·m的爆發(fā)，試駕的時候車內(nèi)有4個成年男子，反饋的時候我沒有感覺到任何猶豫。我腳下的動作都能被動力系統(tǒng)快速反應(yīng)，加速過程也不突兀，給人一種好開的感覺。

● Q5混合燃料電池

駕駛模式:氫氣儲存在氫氣罐中，相當(dāng)于汽油儲存在油箱中。氫的燃燒在燃料電池系統(tǒng)中產(chǎn)生能量，為左右前輪的兩個獨立電機(jī)提供動力。此外，一個鋰離子電池組安裝在車輛后部，也為電機(jī)提供動力。

其次，由于電機(jī)接收氫燃料電池和鋰離子電池的供電，內(nèi)部電源管理非常復(fù)雜，所以在細(xì)節(jié)上的功率輸出特性也有所不同。在平滑度和線性度方面，我認(rèn)為它的性能略遜于A3 e-tron。

發(fā)動機(jī)艙充滿了燃料電池系統(tǒng)和電機(jī)，加上中間的燃料電池對、后氫罐和鋰離子電池組。這款車重量不會小，燃料電池最大功率89kW，鋰離子電池組可提供39kW?？偣?28千瓦的輸出在實際駕駛中有些困難。雖然反應(yīng)積極，但實際效果一般，提速慢。轉(zhuǎn)彎時可以明顯感覺到車頭很重，使得這個動作不是很別致?？傊?，Q5混合燃料電池的推出包含了更多的戰(zhàn)略意義。也許氫燃料電池在未來會是一個很好的解決方案。畢竟燃?xì)渑欧徘逅能囕v確實干凈，但現(xiàn)在還不夠成熟。

● Q5混合動力quattro

混合動力版Q5將是奧迪在中國推出的首款新能源汽車。它配備了鋰離子電池系統(tǒng)和熟悉的2.0TFSI發(fā)動機(jī)。具體的動力系統(tǒng)細(xì)節(jié)已經(jīng)在昨天的文章中介紹過了，想了解的讀者可以再看一看:Q5 Hybrid quattro動力系統(tǒng)介紹。

實際上，它肯定是今天試駕中最強(qiáng)大的車型。2.0T發(fā)動機(jī)還躺在發(fā)動機(jī)艙內(nèi)，完全不用擔(dān)心動力問題。在電動機(jī)的幫助下，這款車的總功率已經(jīng)超越了汽油版的2.0T Q5，達(dá)到了180kW，峰值扭矩高達(dá)480N·m。

按下啟動按鈕，車輛將通電，發(fā)動機(jī)不會點火。放入D擋，輕踩油門，電機(jī)帶動車輛緩慢啟動。然后，發(fā)動機(jī)會在你沒有注意到的情況下點火并開始工作。鋰電池系統(tǒng)和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的配合非常默契，整個過程不會引起任何不適，我覺得這一點非常重要。

慢速或低速行駛時，系統(tǒng)會優(yōu)先選擇純電驅(qū)動模式。如果稍微踩一下油門，系統(tǒng)會認(rèn)為駕駛員需要加速，所以啟動發(fā)動機(jī)作為動力源。如果你完全踩下油門，電機(jī)會和發(fā)動機(jī)一起驅(qū)動車輛，此時的能耗會達(dá)到最高值。制動較輕時，系統(tǒng)會依靠電機(jī)對車輛進(jìn)行制動，同時回收的能量將用于給鋰電池充電。在大力制動時，傳統(tǒng)的液壓制動系統(tǒng)會同時介入。

太復(fù)雜了，實際駕駛沒有太大區(qū)別。只是在初期，人們靜靜的感覺新奇，之后的情況與普通內(nèi)燃機(jī)車大致相同，省去了一個適應(yīng)過程，不需要因為新技術(shù)的加入而改變過去的駕駛習(xí)慣，同時也不妨礙節(jié)能降耗的目標(biāo)。

為了適應(yīng)新的動力方案，發(fā)動機(jī)和變速箱都做了一些技術(shù)改進(jìn)。比如8AT變速箱的液力變矩器換成了多片離合器，可以隨時實現(xiàn)電機(jī)和發(fā)動機(jī)的連接或分離。然而，我并不特別關(guān)心這些細(xì)節(jié)。我只是從用戶的角度來看這個新系統(tǒng)。到目前為止，它的表現(xiàn)非常令人滿意。它上市后，需要考察兩個環(huán)節(jié)，一個是油耗，一個是價格。

●總結(jié)

石油總有一天會耗盡，發(fā)展新能源汽車是必然趨勢。綜合考慮國情、消費水平、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等因素，混合動力汽車是中國市場最有前景的解決方案。它并沒有完全擺脫對汽油的依賴。有人認(rèn)為這不是好事，沒有從根本上解決問題。但我認(rèn)為正是有了汽油發(fā)動機(jī)續(xù)航里程的保證，人們才有信心接受這樣的折中方案。一步一個腳印往往需要很高的前提條件，這正是我們在國內(nèi)外所缺乏的。

當(dāng)大家逐漸接受新能源的概念，我們再來談進(jìn)一步深化?，F(xiàn)在開始更徹底的替代方案還不算太早。今天測試的A3 e-tron和Q5混合燃料電池就是很好的例子。它們?yōu)槲覀兲峁┝烁鼜V闊的思路。實際來說，純電動汽車的普及還需要一段時間，像氫燃料電池汽車這樣的解決方案更是遙遙無期。目前，奧迪e-tron系列中的Q5 Hybrid quattro是市場上最具競爭力的，明年還會來找我們。如上所述，我非常贊同它在試駕活動中的表現(xiàn)，我更關(guān)注它的油耗和價格。

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