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如今，它是一個難得的造車窗口。蓬勃發(fā)展的市場讓造車江湖中的玩家跑得更快，但競爭激烈。藍色的海洋逐漸變成了紅色的海洋。留給后來者的時間不多了。

對于新車廠商來說，如果有“UP超級底盤”，可以幫助他們將R&D周期縮短到一年，R&D成本降低高達60%。能否幫助他們抓住窗口期？

一家初創(chuàng)公司正走出來創(chuàng)造這種“新物種”。10月14日，優(yōu)潤科技與博世中國達成戰(zhàn)略合作。雙方將在集成底盤領(lǐng)域展開一系列技術(shù)合作，全力支持“UP超級底盤”的研發(fā)。

■火熱的“超級底盤”賽道

“一位哲學家說，預見未來的最好方法是創(chuàng)造未來，我們正在進行這種實踐。”優(yōu)潤科技創(chuàng)始人李鵬在媒體發(fā)布會上表示。今年4月，優(yōu)潤科技在上海成立，隨后幾周天使輪融資完成。投資者包括地平線創(chuàng)始人、復星汽車科技集團總裁王立普和自動駕駛專家顧。

簽約儀式上，博世子公司袁波資本宣布完成領(lǐng)先優(yōu)潤科技的Pre-A+輪融資。這是優(yōu)潤科技成立五個多月以來獲得的第三筆融資。

投資者感興趣的是李鵬的背景。2021年至2021年創(chuàng)辦出行科技公司“竇憲智能”，成為長城汽車數(shù)字化高管、長城高端品牌沙龍智行創(chuàng)始人。李鵬曾被業(yè)界稱為“國內(nèi)汽車智能第一人”。

在李鵬的帶領(lǐng)下，優(yōu)跑科技致力于為場景造車。其創(chuàng)新之處在于將傳統(tǒng)的“整車集成開發(fā)”升級為“上下部件分體開發(fā)”，重新定義了汽車研發(fā)的頂層邏輯、技術(shù)形態(tài)和供應(yīng)鏈。其研發(fā)的“UP超級底盤”可以大大提升R&D和制造的便利性，縮短整車開發(fā)周期，降低制造成本。

截至8月，由優(yōu)潤科技自主研發(fā)的國內(nèi)首款量產(chǎn)全線控底盤和與衛(wèi)玠動力聯(lián)合研發(fā)的全球首套CTC電池系統(tǒng)已實現(xiàn)技術(shù)落地。

事實上，已經(jīng)有幾家海外初創(chuàng)企業(yè)步入了“超級底盤”的軌道。

除了美國第二大造車新勢力特斯拉，估值超過500億美元的電動汽車公司Rivian也采用了自主研發(fā)的滑板架構(gòu)。

已在美國股市成功上市的造車公司Canoo也受益于滑板底盤架構(gòu)開發(fā)的多樣性。甚至有消息稱，蘋果汽車將采用類似的滑板底盤結(jié)構(gòu)。

“面向未來的移動出行，會有更多不同背景的公司參與，汽車是進入壁壘高、集成度高的行業(yè)。優(yōu)科技希望通過‘UP超級底盤’的能力賦能更多場景車主，未來實現(xiàn)‘造車自由’?！崩铢i說。

據(jù)悉，優(yōu)潤科技第一代集成量產(chǎn)底盤將于2021年底正式上市，搭載優(yōu)潤科技集成底盤的車型將于2023年量產(chǎn)。

■為什么博世沒有親自出馬？

汽車行業(yè)一直有一句不成文的話:智能電動汽車的BOM成本有一半以上集中在動力底盤，這也讓超級底盤領(lǐng)域迎來更大的發(fā)展空。

讓外界好奇的是，博世作為全球零部件巨頭，在底盤技術(shù)方面有著深厚的技術(shù)積累和配套經(jīng)驗。由于線控技術(shù)門檻高，市場常年被博世、Mainland China、ZF等品牌壟斷。

有技術(shù)有沉淀。為什么博世不自己做？博世中國投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大泉表示，“集成底盤，博世確實在四五年前就提出了這個概念，一直在尋求突破，希望通過集成底盤減少OEM的開發(fā)時間。然而，博世是一個單一的組件和系統(tǒng)。如果上升到機箱，系統(tǒng)會變得更加復雜，考慮因素也會變得更多。”

目前，大部分底盤集成工作都是由傳統(tǒng)的原始設(shè)備制造商自己完成的?！懊總€家庭都有成千上萬的工程師在構(gòu)建和設(shè)計機箱，希望集成系統(tǒng)。這是一個非常龐大的項目。”

博世中國總裁陳玉東也認為，優(yōu)潤科技提出的超級底盤概念更好，可選。另外優(yōu)潤科技有一個比較強大的團隊做底盤工作，只是博世的一個補充。

與傳統(tǒng)造車不同，智能電動汽車正在帶來整個汽車供應(yīng)鏈和價值鏈的重構(gòu)。在這個過程中，除了傳統(tǒng)的1、2級，還有大量像優(yōu)潤科技這樣定位0.5級的公司會涌入。對于博世來說，更愿意幫助優(yōu)潤科技“插隊”，為博世和代工提供價值。

陳玉東最近舉了一個很熱的例子——芯片。汽車進入智能化、電氣化階段后，整個OEM市場現(xiàn)在都在嘗試自行采購芯片。目前芯片供應(yīng)商在2層和3層，但后期會有供應(yīng)鏈重塑過程。

有鑒于此，李鵬還提到，如果整個產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)和未來的用戶體驗都會發(fā)生顛覆性的變化，那么可以用原有的價值鏈定義方法來思考這個問題，這本身可能就值得思考，即未來的供應(yīng)鏈和價值鏈會發(fā)生什么樣的變化?！拔艺J為會有一個偉大的時代到來，會有很多新的物種，在這一刻仍然無法想象。”

■場景車的市場有多大？

目前，國內(nèi)智能電動汽車行業(yè)已進入傳統(tǒng)車企、新車企、科技公司紛爭的“下半場”。隨著汽車模塊化和智能化程度的提高，通過底盤和車身的解耦，實現(xiàn)自主造車成為可能。

這個市場有一定的空想象空間，但業(yè)內(nèi)也會有關(guān)注。如果為車企“打包”集成底盤，車企會輕易淪為代工廠嗎？

此前，華為與SAIC之間的“靈魂理論”話題持續(xù)升溫。優(yōu)潤科技如何“說服”原始設(shè)備制造商使用整體解決方案？

在李鵬看來，所有商業(yè)企業(yè)的核心目的都是為客戶創(chuàng)造價值。從傳統(tǒng)動力汽車進入智能電動汽車后，底盤是否是用戶的核心價值？汽車的差異化已經(jīng)越來越多地從最初的硬件轉(zhuǎn)移到軟件。

“未來，一些汽車廠商會認為全棧自研和產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合是他們的核心競爭力，但也有一些汽車廠商會認為用戶運營、品牌、客戶渠道、服務(wù)和專用軟件帶來的智能體驗才是核心價值。這個行業(yè)很大，不是每個人都有相同的價值取向。”李鵬補充道。

值得一提的是，李鵬創(chuàng)業(yè)之初，以為汽車廠不是潛在用戶，但前段時間發(fā)現(xiàn)，當他真正做到這一點時，汽車行業(yè)的同行反應(yīng)非常積極，包括國際汽車公司、國內(nèi)傳統(tǒng)汽車公司，以及國內(nèi)新成立的汽車公司，都與優(yōu)潤科技進行了項目洽談。據(jù)悉，已簽約的四川伊凱汽車是第一家聯(lián)合開發(fā)合作伙伴和代工工廠。

任何企業(yè)都會有自己的邊界和重點。優(yōu)潤科技提供場景化造車，大大縮短了車輛開發(fā)周期，滿足了智能電動汽車在不同場景、多樣化市場需求下的快速推出。

這個市場有多大空？李鵬說:“大多數(shù)人的思維都是基于今天看明天，這就是為什么一個企業(yè)需要有自己的愿景，而愿景就是基于明天制定計劃。面對未來，毫無疑問會有不確定性，但只有明天才能回答這個問題?！?/p>