奧迪Q3 參考價(jià)：27.88萬起

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)(1564條)

隨著汽車電子技術(shù)的進(jìn)步，用于防止碰撞的主動(dòng)安全系統(tǒng)變得越來越強(qiáng)大。的確，與碰撞時(shí)對(duì)乘客的保護(hù)相比，如何避免碰撞更為重要。我們都希望交通事故永遠(yuǎn)消失。但轉(zhuǎn)念一想，實(shí)現(xiàn)這一愿景至少需要幾十年的時(shí)間。至少在那些碰撞檢測(cè)機(jī)構(gòu)關(guān)閉之前，車身的結(jié)構(gòu)安全性是最容易贏得我們信任的。即將上市的國產(chǎn)奧迪Q3（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）由于性價(jià)比的提升備受關(guān)注。之前參觀一汽-大眾奧迪長春工廠獲得的信息，很大一部分是和奧迪Q3的車身結(jié)構(gòu)有關(guān)，這也是我今天想和大家分享的。

●國產(chǎn)奧迪Q3車身結(jié)構(gòu)

德系車在車身制造方面一向嚴(yán)謹(jǐn)，這次國產(chǎn)的奧迪Q3也不例外。結(jié)構(gòu)優(yōu)化和在相關(guān)零件中使用更高強(qiáng)度的鋼都保證了車身的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。不僅如此，奧迪Q3的車身重量也沒有被忽視。鋁制發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋和行李艙蓋對(duì)重量?jī)?yōu)化有直接貢獻(xiàn)。它們?cè)谏a(chǎn)過程中的處理與普通鋼材有什么區(qū)別？此外，在鋁板和鋼板的焊接工藝上，一汽-大眾奧迪工廠還準(zhǔn)備了特殊的焊接工藝。

●輕質(zhì)材料的應(yīng)用:前后蓋均為鋁制。

車身表面覆蓋件一般多采用鋁制件，國產(chǎn)奧迪Q3的發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋和行李艙蓋均采用鋁板。與鋼制“前后蓋”相比，鋁制零件的重量減輕了50%。奧迪Q3 BIW重301公斤。

為了提高鋁零件在生產(chǎn)過程中的生產(chǎn)質(zhì)量和效率，一汽-大眾奧迪長春工廠斥資1.2億元從德國舒勒公司采購了一條鋼鋁混合開卷落料線。要知道這個(gè)過程中鋼板和鋁板的處理方法是有區(qū)別的，這也是這條生產(chǎn)線的優(yōu)秀之處。此外，這條生產(chǎn)線的自動(dòng)化程度很高，整條生產(chǎn)線只需要兩個(gè)人就可以完成，包括從鋼材開卷到剪切再到最終構(gòu)件成型的一系列工序。

它們之間的差異出現(xiàn)在板材下料后的清潔過程中。鋼板需要進(jìn)入清洗機(jī)清洗其表面，但鋁板做不到這一步。由于工藝的不同，它們不可能同時(shí)生產(chǎn)，在它們之間切換需要5分鐘。生產(chǎn)狀態(tài)切換時(shí)，生產(chǎn)線上的相關(guān)環(huán)節(jié)要清洗干凈，防止不同板塊之間相互污染。

沖壓過程中，鋁板和鋼板的制造方法基本相同，具體工藝見上圖。但是后期鋁零件的拋光工藝比較復(fù)雜。眾所周知，拋光過程中產(chǎn)生的鋁粉在空氣體中會(huì)不穩(wěn)定，處理不當(dāng)會(huì)存在很大的安全隱患。理論上，當(dāng)空氣體中鋁粉的濃度超過每立方米30克時(shí)，就有爆炸的可能。為了避免事故發(fā)生，在生產(chǎn)線上設(shè)置了單獨(dú)的研磨室，使用高負(fù)壓系統(tǒng)吸入鋁顆粒，用真空吸塵器對(duì)散落在地面的鋁粉進(jìn)行處理。

●前后防撞梁

防撞梁是車身安全結(jié)構(gòu)的第一道屏障，與車身縱梁相連。當(dāng)發(fā)生輕微碰撞時(shí)，防撞梁可以通過變形吸收碰撞能量，從而對(duì)車身形成初步保護(hù)。

●門:焊接工藝采用激光熔焊和Apras焊接。

國產(chǎn)奧迪Q3前后車門均配備防撞梁，強(qiáng)度與a柱、B柱內(nèi)部使用的鋼材相同。車門焊接采用焊接質(zhì)量較高的激光熔焊技術(shù)，車門邊緣加工采用Apras焊接技術(shù)，保證了焊接質(zhì)量，提高了生產(chǎn)效率。

●客艙:注意使用高強(qiáng)度鋼。

乘客艙是車內(nèi)乘客的最后一道屏障。因此，乘員艙的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度直接決定了對(duì)車內(nèi)乘員的保護(hù)效果。從前面的鋼材強(qiáng)度分布來看，也是整個(gè)車身廣泛使用高強(qiáng)度鋼的地方。

●不同板塊之間的連接技術(shù)

強(qiáng)度較高的鋼材的大量使用有助于提高車身強(qiáng)度，但隨之而來的是車身重量的增加，這顯然與“節(jié)能減排”的大趨勢(shì)背道而馳。所以在研發(fā)之初，工程師更愿意通過優(yōu)化結(jié)構(gòu)，適當(dāng)增加一些更輕的板材來提高整體強(qiáng)度。但是，當(dāng)需要拼接兩塊不同金屬特性的板材時(shí)，傳統(tǒng)的焊接技術(shù)可能不再適用，因此需要新的焊接技術(shù)來實(shí)現(xiàn)。

TOX沖鉚連接不同于我們經(jīng)常提到的焊接技術(shù)。它用沖壓設(shè)備對(duì)兩塊板的連接部分進(jìn)行沖壓使其變形，在擠壓部分會(huì)形成一個(gè)環(huán)形的用于嵌入它們的連接點(diǎn)，這樣兩塊板就可以相互連接。TOX沖鉚連接比點(diǎn)焊和不同的鉚接工藝更簡(jiǎn)單、更可靠、更高效。

●焊點(diǎn)和焊接成型的質(zhì)量控制

編輯摘要:

無論是用料還是結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，國產(chǎn)奧迪Q3的車身結(jié)構(gòu)都能給人足夠的信心。此外，奧迪Q3標(biāo)配了6個(gè)安全氣囊，在保護(hù)乘客方面更加全面。

在保證結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的同時(shí)，車輛重量也得到了控制。鋁零件的使用有助于減輕車身的重量。因此一汽-大眾奧迪長春工廠也引進(jìn)了高端的生產(chǎn)設(shè)備，鋁零件的制造工藝足夠精良和全面，其中也包括使用更先進(jìn)的焊接技術(shù)來完成板材的合理拼接。然而，這一切無形中增加了后期汽車維修的難度。從我們從其他配備鋁制件的車型上了解到的情況來看，除了輕微的外傷，在維修過程中更換的鋁制件也比較多。這樣，它的維護(hù)成本會(huì)比普通材料高。所以，如果沒有保險(xiǎn)公司來買單，這個(gè)成本的支出確實(shí)需要權(quán)衡。