基于雅閣（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）的底盤結(jié)構(gòu)

Shitu是基于Accord開發(fā)的一個(gè)模型。發(fā)動機(jī)和變速箱與雅閣3.5車型完全相同，底盤和懸架系統(tǒng)也大致相同。與雅閣116毫米的離地間隙相比，歌詩的身材上升到150毫米，略符合“跨界”的定義。不過這個(gè)續(xù)航里程的提升完全歸功于225/65 18R輪胎，底盤結(jié)構(gòu)沒有其他變化。

副車架由沖壓鋼制成，懸掛系統(tǒng)也由沖壓/鑄鋼制成。未使用鋁基材料與40萬元的售價(jià)有些不一致，應(yīng)該是和雅閣同平臺的原因。幸運(yùn)的是，轉(zhuǎn)向機(jī)架是鋁制的，在重量和剛性方面都有很好的表現(xiàn)。前后副車架與車身連接處安裝橡膠墊，減少懸架和發(fā)動機(jī)造成的沖擊和振動。

下前擾流板有n個(gè)孔，可以為發(fā)動機(jī)和變速箱布置氣流和散熱。底盤涂有防腐靜音涂層，在噪音控制方面有很好的實(shí)用性能。此外，部分管道暴露在底盤外，用保護(hù)板覆蓋并不難，在這里節(jié)省了幾十塊錢的成本。

由于格式圖采用了發(fā)動機(jī)水平的前輪驅(qū)動布局，發(fā)動機(jī)和變速箱自然占據(jù)了一方。通常這種布局往往會使左右半軸的長度不相等，因此與前輪的連接角度也不同，加速時(shí)會出現(xiàn)“扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向”，尤其是轉(zhuǎn)彎時(shí)兩側(cè)減震壓縮不同時(shí)，扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向更為突出。針對這種情況，宋時(shí)圖將原本右側(cè)的長半軸設(shè)計(jì)成了“雙節(jié)棍”形狀。動力從變速器輸出時(shí)，并不是通過半軸直接傳遞給車輪，而是設(shè)計(jì)一個(gè)中間傳動軸再與半軸連接，這樣兩側(cè)半軸的長度可以相等，與車輪的角度也接近，大大削弱了“扭矩轉(zhuǎn)向”的情況。當(dāng)然，這也取決于這個(gè)中間軸的剛度。至于大馬力前驅(qū)的扭矩轉(zhuǎn)向，我們只能盡力去改進(jìn)，卻很難杜絕。

為了在車內(nèi)打造一個(gè)好的儲物間空，備胎被無情地移到車底。一旦發(fā)生爆胎事故，換胎可能不方便，但從另一個(gè)角度來看，并沒有降低便利性。如果旅行時(shí)后備箱裝滿了行李，此時(shí)就沒必要來回折騰了。而且，“下”備胎還能或多或少降低車身重心。底盤結(jié)構(gòu)完成后，分析了格式圖前雙橫臂和后多連桿懸架的結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)。

前雙叉臂后多連桿傾向公路性能

詩畫前懸為雙叉臂結(jié)構(gòu)。頂部的叉形擺臂和連接在橋殼上的垂直臂是麥弗遜和雙叉臂的區(qū)別。這兩部分可以提高機(jī)動性。由于車輪由上下擺臂固定，輪胎接地平面上的應(yīng)力直接傳遞到車身。這時(shí)彈簧和減震器只起到導(dǎo)向作用，集中在垂直于地面的力上，所以轉(zhuǎn)彎、側(cè)傾和剎車以及點(diǎn)頭都比麥弗遜輕。

減震器是廣州昭和汽車配件有限公司生產(chǎn)的“昭和”，廣本大部分車型的轉(zhuǎn)向器和減震器都是這家公司生產(chǎn)的。這款減震器內(nèi)部有一個(gè)回位彈簧，可以在壓縮行程較大時(shí)提供輔助支撐。對于彈簧直徑大、彈簧直徑小的彈簧形狀，彈簧的倔強(qiáng)系數(shù)也有增大的特征，有助于抑制側(cè)傾和制動點(diǎn)頭，可控性可以表示出來。

與雅閣相似，歌詩畫的后懸架形式為多連桿結(jié)構(gòu)。7代雅閣的后懸架曾經(jīng)是5連桿結(jié)構(gòu)，但換成8代雅閣時(shí)，5連桿上面的兩個(gè)連桿組合成了一個(gè)叉形的上擺臂，這就是我們面前這張歌詩圖（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）的風(fēng)格。實(shí)際上，它更像是一個(gè)雙叉臂+一個(gè)控制臂，用于修改腳趾角度。但與A型臂相比，連桿結(jié)構(gòu)最大的特點(diǎn)是可以根據(jù)需要將后輪做成動態(tài)前束角，在轉(zhuǎn)向和剎車時(shí)可以增加后輪與地面的摩擦力，車身姿態(tài)相對穩(wěn)定。由于取消了上兩根連桿，車輪平面受力對前束角的動態(tài)調(diào)節(jié)能力較弱。然而，這并不是一個(gè)非常強(qiáng)大的功能。本來后輪承受的制動力并不大，穿剎車片比輪胎更合理。

看完上面的底盤分析，或許讀者更期待歌詩圖的駕駛表現(xiàn)?？梢蕴崆巴嘎?，速度和穩(wěn)定在歌詩圖中并不矛盾。