【太平洋汽車網(wǎng)】自動駕駛和輔助駕駛區(qū)別的關鍵點是：周邊監(jiān)控是人類駕駛者還是系統(tǒng)。周邊監(jiān)控為人類駕駛者為輔助駕駛，而周邊監(jiān)控為系統(tǒng)則為自動駕駛。

　　首先，業(yè)界對自動駕駛已有比較明確的劃分。其中，一個明顯的界線是需要人工監(jiān)控（輔助駕駛）還是由機器監(jiān)控（自動駕駛）。按照此標準，特斯拉的‘自動駕駛’只能算由人工監(jiān)控的半自動駕駛，仍然是駕駛輔助系統(tǒng)。

　　有兩方面要素是可以輕松判斷是駕駛輔助還是自動駕駛。第一就是駕駛員是否需要關注交通和控制車輛，第二就是責任劃分。

　　自動駕駛系統(tǒng)不需要駕駛員關注交通，只需要在系統(tǒng)退出后接管車輛。自動駕駛過程中責任事故歸主機廠。

　　從駕駛輔助到自動駕駛再到無人駕駛是逐步演進的過程。

　　駕駛輔助比較有代表性的比如自適應定速巡航和車道保持，用于跟車和保持車輛在車道內(nèi)行駛。最新的駕駛輔助系統(tǒng)-堵車駕駛輔助將兩者結合，在堵車環(huán)境中控制車輛方向和走停。

　　自動駕駛除了實現(xiàn)以上功能外，允許駕駛員不再關注交通和控制車輛。但仍需要駕駛員坐在車里，在自動駕駛無法啟動或退出時控制車輛。

　　無人駕駛干脆沒駕駛員。

　　不是所有車廠都會最終演進到無人駕駛，因為對于乘用車，駕駛員仍然是車的主體，只是在駕駛員不想開車的時候，比如長時間高速行駛或堵車時，系統(tǒng)接管控制車輛，自動駕駛極大的解放了駕駛員。

　　無人駕駛在交通運輸?shù)壬逃密嚿?，比如城市公交車能發(fā)揮很好的作用，但在乘用車無人駕駛卻沒那么強需求。

　　如果單從實現(xiàn)的功能上看，確實沒區(qū)別，都是對車橫向和縱向的控制，但其技術核心差別巨大。

　　自動駕駛為了提高安全性和可靠性，在設計之初就要考慮更多。

　　駕駛輔助是單一控制循環(huán)，比如雷達反饋控制縱向加減速，車道識別控制橫向轉向。

　　而自動駕駛需要多種，多個傳感器采集數(shù)據(jù)，做數(shù)據(jù)融合，相互校驗，共同決定目標，進而對車輛控制。所以，用于自動駕駛的傳感器要比駕駛輔助的多很多。

　　在控制層面除了主運算器，還需要有單獨ECU監(jiān)控主運算器結果，如果出錯瞬間發(fā)現(xiàn)并糾正。

　　這叫做'冗余'設計，這也是技術層面自動駕駛和駕駛輔助的最大區(qū)別。

　　對于谷歌做的無人駕駛，算法是互聯(lián)網(wǎng)公司強項，但造車終歸不是造手機。功能安全 ISO26262對車載電子系統(tǒng)軟硬件設計提出非常高的要求，這些會給互聯(lián)網(wǎng)公司做自動/無人駕駛帶來極大挑戰(zhàn)。因為一旦發(fā)生失效就可能是災難性的結果。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 問答叫獸）