【太平洋汽車網(wǎng)】新能源汽車換了電池和新車一樣，不同于燃油車的發(fā)動機(jī)技術(shù)，在電動車中，電池技術(shù)和電池管理系統(tǒng)（BMS）才是各家車廠的核心競爭力，這兩部分也占據(jù)了電動車制造成本中的相當(dāng)大的一部分，在某些電動車上甚至超過了總成本的一半。

　　不同于燃油車的發(fā)動機(jī)技術(shù)，在電動車中，電池技術(shù)和電池管理系統(tǒng)（BMS）才是各家車廠的核心競爭力，這兩部分也占據(jù)了電動車制造成本中的相當(dāng)大的一部分，在某些電動車上甚至超過了總成本的一半。高昂的電池也是各大車廠在電動車領(lǐng)域的主要利潤來源。

　　這一年本該是創(chuàng)業(yè)公司們的春天，但是Better Place由于業(yè)績太過于難看，不得不關(guān)閉了位于加州的總部，集中精力于以色列和丹麥?zhǔn)袌?。然而在以色列，Better Place的銷量也不到一千輛，在丹麥則只有幾百輛。雖然銷量很少，但是公司還不得不支出大量的資金去支撐換電網(wǎng)絡(luò)。一個(gè)換電站成本在200萬美元到400萬美元不等，在以色列境內(nèi)公司計(jì)劃建造40座換電站，在丹麥則要搞20座。就算一開始拿了8.5億，在如無底洞般的支出面前這筆錢也是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

　　最后嘞，雷諾Fluence ZE只賣出了1400多輛，氣得雷諾CEO發(fā)誓說這臺車將是雷諾最后一臺采用換電設(shè)計(jì)的電動車。而雷諾與日產(chǎn)合作的聆風(fēng)電動車則采用了插電式設(shè)計(jì)，這款車在推出市場后也是反響熱烈。

　　就在Better Place在熱火朝天的大搞換電式電動車的同時(shí)，在中國國內(nèi)，“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”也在悄然進(jìn)行。該工程由科技部、財(cái)政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部啟動，目標(biāo)是用三年時(shí)間，每年發(fā)展10個(gè)城市，每個(gè)城市推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行，并且使得在2012年新能源汽車運(yùn)營規(guī)模能達(dá)到市場的10%。在這之中，最具代表性的就是由國家電網(wǎng)和眾泰汽車在杭州試驗(yàn)的換電模式，以及南方電網(wǎng)和比亞迪在深圳主導(dǎo)的充電模式。電動汽車開始逐漸以公交車、出租車等形式露面。

　　出租車、公交車與私家車不同，運(yùn)營時(shí)間直接與創(chuàng)造的價(jià)值相關(guān)，對于司機(jī)們來說，說時(shí)間就是金錢一點(diǎn)也不為過。理論上看，雖然換電站的成本比充電站高，但是在出租車高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的前提下，換電站帶給出租車的快速補(bǔ)充能源的方式是充電站不能比擬的。而且由于出租車司機(jī)會集中在換班或者飯點(diǎn)的時(shí)間充電，充電站的利用率看起來其實(shí)并不高，高峰時(shí)期爭搶充電樁而導(dǎo)致的矛盾也是屢見不鮮。一切的一切看起來，好像換電站才是未來的主導(dǎo)。

　　杭州出租車采用的是純電動版的眾泰朗悅，理想續(xù)航里程只有100公里，再加上對于電池耐用度的極端不信任，很多司機(jī)沒跑到電池耗盡就直接去換電，而且導(dǎo)致了某些情況下會出現(xiàn)拒載的情況。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 問答叫獸）