【太平洋汽車網(wǎng)】在新能源汽車中soc是指電池荷電狀態(tài)，表示車輛動力電池剩余電量的意思，即蓄電池使用一段時間或長期擱置不用后的剩余容量與其完全充電狀態(tài)的容量的比值。

　　比亞迪是目前唯一能對 SOC 自行進行設定的品牌對 SOC 的設定，更多的是針對不同的路況（擁堵或順暢、車速快或慢等）、電池的電量等條件，去對車輛動力系統(tǒng)的驅動模式進行調用，讓車輛一直工作在最高效、最平順的區(qū)間。

　　比亞迪宋 DM 純電動駕駛模式，除了比亞迪之外，目前包括上汽（榮威 eRX5 ）、寶馬（ X1 PHEV ）、別克（ Velite 5 ）等品牌的車型都無法對車輛電池的 SOC 進行單獨調節(jié)，它們都事先將各種不同的車輛使用環(huán)境都考慮到了，并且“分裝”成不同的驅動模式，用戶在用車的時候只需要根據(jù)不同的使用環(huán)境切換到相應的模式即可。

　　幾乎所有主流車用BMS廠家都有被動均衡技術，而且其中絕大部分都有主動均衡技術儲備。值得注意的是，在廠家給的配置單上，主動均衡是一個“選配”功能。所以，有關網(wǎng)上流傳的國內新能源汽車幾乎都用被動均衡，國外用主動均衡的，原因是國內沒有這個技術，這個是不太準確的。根據(jù)掌握的資料，被動均衡的BMS裝機量較大，占據(jù)新能源汽車市場較高的份額，遠遠高于主動均衡BMS的市場份額，其根本原因在于成本因素。

　　考慮到國人的消費習慣，當前國產(chǎn)新能源汽車主打的是中低端品牌，為了嚴格控制成本，主機廠的零部件需求是以“滿足基本功能，成本較低”為準則，主動均衡技術的成本比被動均衡高出不少，在被動均衡滿足基本功能的情況下，主機廠更愿意選擇被動均衡的BMS。

　　中國新能源汽車市場的火熱讓更多的企業(yè)加入到BMS的大軍中，其水平參差不齊。筆者發(fā)現(xiàn)，并不是每個BMS廠家都清楚地將其關鍵參數(shù)公開，很多廠家官網(wǎng)上關于性能數(shù)據(jù)幾乎只字不提。當然，也有一些比較專業(yè)的BMS公司，比如惠州某公司，雖說其對外宣稱的SOC估算精度數(shù)據(jù)相比其它企業(yè)并不好看，但是其它各種數(shù)據(jù)及參數(shù)卻很全面。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 問答叫獸）