【太平洋汽車網(wǎng)】新能源汽車出現(xiàn)soc是state of charge的簡稱，SOC指的是汽車電池的充電狀態(tài)，又稱剩余容量，表示電池繼續(xù)工作的能力。

　　比亞迪是目前唯一能對 SOC 自行進(jìn)行設(shè)定的品牌對 SOC 的設(shè)定，更多的是針對不同的路況（擁堵或順暢、車速快或慢等）、電池的電量等條件，去對車輛動力系統(tǒng)的驅(qū)動模式進(jìn)行調(diào)用，讓車輛一直工作在最高效、最平順的區(qū)間。

　　比亞迪宋 DM 純電動駕駛模式，除了比亞迪之外，目前包括上汽（榮威 eRX5 ）、寶馬（ X1 PHEV ）、別克（ Velite 5 ）等品牌的車型都無法對車輛電池的 SOC 進(jìn)行單獨調(diào)節(jié)，它們都事先將各種不同的車輛使用環(huán)境都考慮到了，并且“分裝”成不同的驅(qū)動模式，用戶在用車的時候只需要根據(jù)不同的使用環(huán)境切換到相應(yīng)的模式即可。

　　幾乎所有主流車用BMS廠家都有被動均衡技術(shù)，而且其中絕大部分都有主動均衡技術(shù)儲備。值得注意的是，在廠家給的配置單上，主動均衡是一個“選配”功能。所以，有關(guān)網(wǎng)上流傳的國內(nèi)新能源汽車幾乎都用被動均衡，國外用主動均衡的，原因是國內(nèi)沒有這個技術(shù)，這個是不太準(zhǔn)確的。根據(jù)掌握的資料，被動均衡的BMS裝機量較大，占據(jù)新能源汽車市場較高的份額，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于主動均衡BMS的市場份額，其根本原因在于成本因素。

　　考慮到國人的消費習(xí)慣，當(dāng)前國產(chǎn)新能源汽車主打的是中低端品牌，為了嚴(yán)格控制成本，主機廠的零部件需求是以“滿足基本功能，成本較低”為準(zhǔn)則，主動均衡技術(shù)的成本比被動均衡高出不少，在被動均衡滿足基本功能的情況下，主機廠更愿意選擇被動均衡的BMS。

　　中國新能源汽車市場的火熱讓更多的企業(yè)加入到BMS的大軍中，其水平參差不齊。筆者發(fā)現(xiàn)，并不是每個BMS廠家都清楚地將其關(guān)鍵參數(shù)公開，很多廠家官網(wǎng)上關(guān)于性能數(shù)據(jù)幾乎只字不提。當(dāng)然，也有一些比較專業(yè)的BMS公司，比如惠州某公司，雖說其對外宣稱的SOC估算精度數(shù)據(jù)相比其它企業(yè)并不好看，但是其它各種數(shù)據(jù)及參數(shù)卻很全面。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 問答叫獸）