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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評

經(jīng)過本周幾款新能源車的高強(qiáng)度試駕，在我的試駕體驗(yàn)中，除了混動超跑，幾乎所有的混動車型都有收藏。至此，我覺得我終于有資格和大家詳細(xì)談?wù)劯黝惢旌蟿恿ζ嚨鸟{駛感受了。

眾所周知，混動的優(yōu)勢是結(jié)合了油車和電動車的優(yōu)點(diǎn)，這也是很多消費(fèi)者選擇混動車型的原因。當(dāng)然，無論你是想省油，還是想乘坐舒適，還是想拿到綠卡，我覺得了解不同類型混合動力汽車的駕駛感受是非常有必要的，這也有助于區(qū)分更適合你的混合動力汽車。

理論上，我們一般將混合動力汽車分為弱混、中混、強(qiáng)混。這種區(qū)分方法是基于電機(jī)和燃油發(fā)動機(jī)的參與比例(微混電機(jī)占比不到20%，中混20%-30%，重混30%-50%)。但實(shí)際上這種分類并不直觀，過于寬泛。更直觀的方法是根據(jù)電機(jī)在驅(qū)動系統(tǒng)中的位置來區(qū)分。相信在你對這個(gè)概念有了一定的了解之后，你就可以更加理性的選擇適合自己的車型了。

1.P0結(jié)構(gòu)

P0的結(jié)構(gòu)一般就是我們所說的“弱混合”。電動機(jī)(BSG)布置在一般燃油車的發(fā)電機(jī)位置，通過皮帶與發(fā)動機(jī)曲軸相連，可以幫助車輛實(shí)現(xiàn)更平順的啟停、動能回收和加速輔助。主流的電機(jī)驅(qū)動電壓有48V(也就是我們經(jīng)常聽到的48V系統(tǒng))，24V(馬自達(dá)Skyactiv X)，12V(奧迪)。

P0最大的優(yōu)勢就是成本優(yōu)勢。OEM很容易通過更換發(fā)電機(jī)模塊將現(xiàn)有發(fā)動機(jī)升級到弱混合動力。但缺點(diǎn)是帶傳動效率低，無法支撐大功率電機(jī)，同時(shí)無法實(shí)現(xiàn)純電動驅(qū)動?？梢运闶潜容^簡單的過渡產(chǎn)品。

P0混動車型駕駛感受:(代表車型:別克、凱迪拉克均為2.0T車型)

P0混動車型很常見。在過去的兩年里，通用汽車幾乎將其所有的2.0T LSY發(fā)動機(jī)升級為48V發(fā)動機(jī)的車型。簡單來說，大部分搭載P0電機(jī)的車型駕駛體驗(yàn)與普通燃油車幾乎沒有區(qū)別。你幾乎可以忽略這個(gè)系統(tǒng)的存在，除了啟動和停止會更平穩(wěn)一點(diǎn)。所謂加速輔助和動能回收的拖感幾乎沒有感覺，節(jié)油效果非常有限。總之這些車型更多的是車企為了積分和減排政策做出的妥協(xié)，和消費(fèi)者關(guān)系不大。

2.P1結(jié)構(gòu)

P1結(jié)構(gòu)中使用的電機(jī)稱為ISG電機(jī)(盤式綜合起動/發(fā)電電機(jī))。用超薄盤式電機(jī)代替飛輪，用發(fā)動機(jī)曲軸作為電機(jī)的轉(zhuǎn)子。和P0一樣，可以實(shí)現(xiàn)發(fā)電、更平穩(wěn)的啟停、動能回收和加速輔助。此外，由于曲軸的初始速度，加速輔助更快，動能回收效率高于皮帶驅(qū)動的BSG電機(jī)。另外，這種混動形式不選擇變速箱，可以匹配AT、DCT甚至MT變速箱。

然而，缺點(diǎn)是顯而易見的。這種電機(jī)必須插入飛輪，所以必須做得非常緊湊，增加了制造難度和成本。因此，大多數(shù)車企會選擇P0方案，而不是P1方案。而且因?yàn)橹苯舆B接發(fā)動機(jī)，所以單獨(dú)運(yùn)行時(shí)會受到發(fā)動機(jī)曲軸和活塞的阻力，所以無法實(shí)現(xiàn)純電驅(qū)動。

P1混動駕駛體驗(yàn):(代表車型:本田CR-Z（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、飛度（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）混動版)

這種混動模式主要是IMA時(shí)代的本田使用的，車型是小眾中的小眾。不過筆者曾經(jīng)在北海道坐過混動版飛度，直觀體驗(yàn)和P0布局一樣。體驗(yàn)上沒什么區(qū)別，但是好像在爬坡的時(shí)候，電機(jī)的輔助會更明顯。此外，許多P4布局的車型還將配備P1 ISG電機(jī)來輔助啟動和停止。

3.P2結(jié)構(gòu)

這種混合形式可以說是常見的，幾乎所有的主流方案都是P2。簡單地說，P2比P1更靠近變速箱。發(fā)動機(jī)仍然保留飛輪，而電機(jī)通過離合器與發(fā)動機(jī)和變速箱相連。從P2開始，純電動驅(qū)動終于可以實(shí)現(xiàn)了，靠的就是這兩個(gè)離合器。離合器A(發(fā)動機(jī)端)斷開，離合器B(變速箱端)接合，為純電動模式。同時(shí)，滑行動能可以被回收。當(dāng)兩個(gè)離合器都接合時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)純油驅(qū)動或電機(jī)輔助加速模式。

這種形式的好處是以最低的成本實(shí)現(xiàn)了純電動驅(qū)動，所以大部分PHEV車型都是以P2結(jié)構(gòu)的形式存在。但缺點(diǎn)是很考驗(yàn)車企的調(diào)校能力，需要同時(shí)協(xié)調(diào)變速箱和兩個(gè)離合器的工作狀態(tài)。另外，由于電機(jī)尺寸的原因，電機(jī)的功率一般不會超過80Kw，所以功率有限。

P2結(jié)構(gòu)車型駕駛體驗(yàn)(代表車型:吉利PHEV、寶馬530LE、大眾PHEV、比亞迪非DMI混動):

我們能買到的主流綠色PHEV都是這種結(jié)構(gòu)。純電動模式下，由于電機(jī)功率較低，加速感只能滿足日常駕駛，需要?jiǎng)恿r(shí)會頻繁調(diào)動發(fā)動機(jī)。這款混動最大的意義在于城市用電，高速用電，配套的小電池一般可以滿足2-3天的日常通勤(續(xù)航50-100km左右)。加速感和同組下的大功率車基本差不多(比如530LE的加速能力和530差不多，大眾GTE和380TSI差不多)。但由于發(fā)動機(jī)在純油模式或供油模式下需要帶動電機(jī)定子一起旋轉(zhuǎn)，所以后級的加速能力和高速油耗會高于燃油車，車重較重、配重不佳也會導(dǎo)致操控性不足(比如吉利和比亞迪的混動車會有明顯的頭重腳輕問題)。

4.P3結(jié)構(gòu)

P3電機(jī)安裝在變速箱和傳動軸之間，這種布局注定了它一般適用于縱向發(fā)動機(jī)的車型。優(yōu)點(diǎn)是傳動比P2更直接，可以兼容更大功率的電機(jī)。缺點(diǎn)是加速時(shí)需要克服來自變速箱的阻力，同時(shí)由于發(fā)動機(jī)不是直聯(lián)的，必須在P1或P0處額外增加一個(gè)電機(jī)來實(shí)現(xiàn)啟停。

P3結(jié)構(gòu)車輛駕駛經(jīng)驗(yàn):

具有P3結(jié)構(gòu)的模型很少。在我測試過的車型中，只有森林人（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）混動版采用了這種布局。由于電機(jī)功率比較小，這個(gè)電機(jī)在初期主要是作為輔助使用，但還是能明顯感覺到電機(jī)介入快速直接，完全不需要等待，和P2結(jié)構(gòu)略有不同。

5.P4結(jié)構(gòu)（PHEV）

這種布局簡單明了。驅(qū)動電機(jī)與發(fā)動機(jī)無關(guān)，安裝在驅(qū)動橋上。幾乎所有高性能車輛(寶馬i8（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、法拉利SF90（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、保時(shí)捷918（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、勒芒原型車等。)以及需要實(shí)現(xiàn)四驅(qū)功能的混合動力SUV，在驅(qū)動橋上會有一個(gè)或兩個(gè)電機(jī)。由于幾乎沒有體積限制，這臺電機(jī)的功率將相當(dāng)可觀，足以推動車輛達(dá)到更高的速度。缺點(diǎn)是電機(jī)和發(fā)動機(jī)的工作會有明顯的脫節(jié)感，需要車企之間更好的匹配。

結(jié)構(gòu)模型的P4駕駛經(jīng)驗(yàn)；

以沃爾沃T8和北極星1為例。它們在后輪軸上都有1-2臺電機(jī)實(shí)現(xiàn)純電動驅(qū)動，而前橋主要由燃油發(fā)動機(jī)驅(qū)動(燃油發(fā)動機(jī)通常由BSG電機(jī)或ISG電機(jī)輔助)。所以理論上這些車都是純電動模式下的后驅(qū)，但是沒有電的時(shí)候會變成前驅(qū)。前文中提到，加速時(shí)會有脫節(jié)感。這是因?yàn)殡姍C(jī)的響應(yīng)更快，而發(fā)動機(jī)的響應(yīng)是需要時(shí)間的，在急速加速的時(shí)候就比較奇怪了。而雪鐵龍C5（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）天逸PHEV、比亞迪唐鑫能源等在P2、P4有電機(jī)的車型，駕駛體驗(yàn)更接近普通電動車，發(fā)動機(jī)占比有所降低。然而，缺點(diǎn)是車身比P4驅(qū)動電機(jī)的車型重，這使得它行駛緩慢。

6.ECVT車型（HEV、PHEV）

這也是目前最主流的HEV方案。本田i-mmd、豐田THS II(福特的方案和豐田差不多)、比亞迪dmi、長城的HEV都采用這種模式。不同的是，豐田和福特方案的發(fā)動機(jī)始終有動力輸出到車輪，發(fā)動機(jī)所占比例更大，而以本田為首的ECVT離合方案的發(fā)動機(jī)在低速時(shí)運(yùn)行在增程(發(fā)電機(jī))模式，高速時(shí)采用發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式。理論上本田的方案效率更高，但考驗(yàn)廠商的調(diào)整。

理論上這類車的駕駛體驗(yàn)是最好的，因?yàn)檎麄€(gè)動力總成都是特別研發(fā)的，調(diào)校成熟度也比普通PHEV有大量“賺分”的車型要好。從豐田雙擎到本田銳界（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）混動再到自主品牌車型，我覺得每一款都可以放心買，而且從燃油經(jīng)濟(jì)性和整車完成度來說都是最完美的。

7.增程式

本周，我測試了兩款增程車型，寶馬i3（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）和藍(lán)兔自由行，在昨天開幕的天津車展上，日產(chǎn)也發(fā)布了搭載E-power增程混合動力的軒逸。增程車可以簡單理解為搭載汽油發(fā)電機(jī)的電動汽車，但這并不完全準(zhǔn)確。就大電池車型而言(如主流的李one、Free、寶馬i3)，增程器只在饋電模式下介入充電。對于混動軒逸等不支持充電的車型來說，增程器、電機(jī)、電池之間的匹配是非常復(fù)雜的，但這些都與駕駛者無關(guān)。就車身感覺來說，增程車100%=電動車。但是在動力供應(yīng)的情況下，李one和Free的動力會大打折扣，增程器會變得很耗油。