【太平洋汽車網】凱迪拉克xts懸架材質是鋁合金，鋁合金這種材質的優(yōu)點是重量輕，能減輕簧下質量，使得懸架的反應更加敏捷。

　　首先，我們先來了解一下凱迪拉克XTS所誕生的Super Eplison II平臺，該平臺是通用全球戰(zhàn)略中的全新的中級車平臺，采用的是前輪驅動形式，這種驅動形式在一定程度上使XTS的駕駛艙可以采用向前延伸的設計方式，獲得更大化的駕乘空間。雖然，在名字上它與生產出君威、君越的Eplison II平臺有著很近的聯(lián)系，但實質上它們二者卻有著本質的區(qū)別，特別是在車輛的調校和底盤細節(jié)設計上，都有著明顯的不同。

　　對于凱迪拉克XTS的前懸架而言，雖然從結構上來看與我們熟知的麥弗遜式懸架有些類似，但在細節(jié)之處其與普通麥弗遜式懸架則有著明顯的區(qū)別。

　　凱迪拉克XTS的前懸架采用的是HiPer-Strut結構，所謂HiPer-Strut是High Performance Strut（高性能減震器）的縮寫。車輪在轉向過程中繞懸掛主銷旋轉。傳統(tǒng)麥弗遜懸掛的主銷為前減震器上頂點（Top Mount）和轉向節(jié)與下擺臂連接點。HiPer-Strut結構的主銷則不再穿過前減震器，而是通過兩個額外增加的轉向球頭。和同類的麥弗遜式相比，這一改變使主銷傾角減小近40%同時主銷偏移距（車輪中心到主銷的距離）極大地減小，使得車輛不足轉向趨勢更小，同時輪胎對轉向不平衡量的敏感度也大大下降。

　　從操控性上來講，凱迪拉克XTS的這套前懸架主銷傾角減小后，轉彎時外輪將產生更多負傾角，能給輪胎提供更大的側向力。轉彎過程中，在正常輪胎抓地力基礎上增加額外向心力，使得轉向更加直接，響應更快，更小的內傾角也能減少輪胎偏磨。而轉向球頭的使用也讓車輛在轉向時的摩擦力得到降低，讓車輛的轉向性進一步提升。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 問答叫獸）