【太平洋汽車】s檔指的是Sport（運(yùn)動(dòng)模式），在這種模式下，變速箱可以自由換擋，但換擋時(shí)會(huì)延遲，讓發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速上保持更長(zhǎng)的時(shí)間，即時(shí)輸出更大的馬力。d檔是普通的前進(jìn)檔，主要就是驅(qū)動(dòng)汽車前進(jìn)的，幾乎在所有的路況下都可以使用。

　　整體上說，就是換檔的自動(dòng)控制邏輯的不同。

　　總的說來就是大方向上的出發(fā)點(diǎn)不同?；蛘哒f，S是性能取向，D是舒適/經(jīng)濟(jì)取向。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率=扭矩x轉(zhuǎn)速。和普遍認(rèn)為的不同，發(fā)動(dòng)機(jī)在某個(gè)轉(zhuǎn)速的扭矩是在0到該轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)峰值扭矩之間連續(xù)可變的，而不是僅僅輸出標(biāo)稱扭矩。后者，比如在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況圖上標(biāo)得的，實(shí)際上是最大可用扭矩，也就是滿負(fù)荷時(shí)的輸出。對(duì)應(yīng)到駕駛上，就是油門踩到底時(shí)對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)速的扭矩輸出。

　　而實(shí)際上絕大多數(shù)時(shí)候油門的踩深是遠(yuǎn)不到底的，對(duì)應(yīng)的負(fù)荷也在中等以下，也即是扭矩輸出明顯低于對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)速的峰值。

　　有了這個(gè)背景知識(shí)，我們?cè)倏醋兯傧湓谧鍪裁础?/p>

　　比方說目前我們一輛車在100公里等速巡航，那么它大概需要大概30hp的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率。那么實(shí)際上，是可以有多種轉(zhuǎn)速和扭矩的組合可以實(shí)現(xiàn)這個(gè)輸出?？紤]到功率（in HP）=扭矩（in lbft）×轉(zhuǎn)速（in RPM）/5252，我們可以在1500轉(zhuǎn)巡航，讓發(fā)動(dòng)機(jī)輸出105lbft，也就是142牛米的扭矩，也可以在2000rpm巡航，對(duì)應(yīng)107牛米扭矩，甚至也可以極端一點(diǎn)，在5000rpm上輸出42牛米的扭矩。

　　當(dāng)然，這里是忽略變速箱傳動(dòng)損失的大致算法。

　　而做這個(gè)選擇，就是通過變速箱，或者說不同的傳動(dòng)比來實(shí)現(xiàn)的。上面的1500，2000，5000rpm，可能對(duì)應(yīng)的是8擋，7擋和2擋。檔位越低，減速比越大，因此同樣的車速對(duì)應(yīng)更高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。同時(shí)，檔位越低，扭矩放大效果越好，所以同樣的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出會(huì)被放大到更大的輪上扭矩輸出。結(jié)果就是，上面這幾個(gè)轉(zhuǎn)速/扭矩組合，實(shí)際上都對(duì)應(yīng)相同的輪上功率和扭矩輸出。

　　那么問題來了，對(duì)于自動(dòng)變速箱，是由其內(nèi)置的程序，或者說一套預(yù)設(shè)的控制邏輯，來決定到底是選擇在哪個(gè)檔位的。這個(gè)邏輯本質(zhì)上是相當(dāng)于把正常理性人基于某個(gè)訴求，在某個(gè)車速下進(jìn)行檔位選擇的決策過程提煉，并自動(dòng)化。

　　那么我們就看決策過程。

　　比方說我們希望是盡量省油。基本上，考慮汽油機(jī)的特性，它的經(jīng)濟(jì)工況是出現(xiàn)在中低轉(zhuǎn)速，中等或中低負(fù)載的時(shí)候出現(xiàn)。意味著轉(zhuǎn)速高了更費(fèi)油，負(fù)載高了（負(fù)載可以理解為當(dāng)前扭矩輸出與當(dāng)前轉(zhuǎn)速峰值扭矩輸出的比值，1則是滿負(fù)載輸出）也費(fèi)油。而負(fù)載太低也費(fèi)油（主要是因?yàn)檫@時(shí)節(jié)氣門開度太低，會(huì)有明顯的抽氣損失）。那么我們就希望選擇一個(gè)同時(shí)有中低轉(zhuǎn)速中低負(fù)載的發(fā)動(dòng)機(jī)工況。

　　比方說同時(shí)我們還希望比較舒適。發(fā)動(dòng)機(jī)的NVH（noise，vibration， harshness）水平基本上是和轉(zhuǎn)速成平方關(guān)系的，轉(zhuǎn)速高了舒適性就要下降，所以我們希望轉(zhuǎn)速盡量低。

（圖/文/攝：太平洋汽車 問答叫獸）